«Никаких компенсаций». Министр — о том, как будут платить за проезд на Дону

В Ростовской области с 2025 года говорят, что пора менять работу с перевозчиками. Сначала шли разговоры о брутто-контрактах, затем — о нетто. На какой системе всё-таки остановились власти, рассказала заместитель губернатора и министр транспорта региона Алена Беликова во время пресс-конференции «Интерфакс».

Сейчас на большинстве межмуниципальных маршрутов действует нерегулируемый тариф — это когда перевозчик устанавливает стоимость проезда сам, перед этим согласовав ее с Министерством транспорта.

«В этом случае никаких компенсаций из бюджета, никаких выплат из бюджета он не получает. Но тариф устанавливает самостоятельно на основе своих расходов», — сказала Беликова.

При так называемом регулируемом тарифе стоимость проезда устанавливают органы государственной власти или местного самоуправления. В этом случае перевозчику доплачивают из бюджета, если тот выполняет требования, указанные в контракте. Новые садовые маршруты работают как раз по регулируемым тарифам.

«Если подвижной состав несоответствующий, если сорвал рейс и так далее, перевозчику ничего не выплачивается. Это нацелено на то, чтобы расписание работало как часы, ходил тот же подвижной состав, который заложен в контракте», — говорит министр.

При регулируемых тарифах используются две основные контрактные системы: брутто и нетто, говорит Беликова. В первом случае город или регион забирает всю оплату за проезд себе, а перевозчику платят за количество пройденных километров. При этом автобус должен ездить четко по расписанию — и неважно, полный или пустой.

При нетто-контрактах перевозчик сам собирает деньги за проезд, но также получает доплаты из бюджета, которые позволяют покрыть расходы.

«Вот то, что как раз у нас сегодня работает на садовых товариществах. В этом случае в чём плюс для нас сегодня? Для садовых товариществ это оптимальная система, как и для межмуниципальных маршрутов, потому что это заставляет перевозчика более внимательно относиться к „зайцам“, к неоплате проезда и самостоятельно ее контролировать», — сказала Беликова.

Брутто-контракты, говорит Беликова, удобны на городских маршрутах. Они позволяют выстроить билетное меню: пересадочные тарифы, почасовые тарифы. При этом должна быть структура, которая будет следить за оплатой проезда.

«Если мы берем, например, пермский опыт — они уже лет пять работают по брутто-контрактам. У них контрольно-ревизионная служба — порядка 60 человек. Плюс работа через видеонаблюдение, приложение мониторинга и так далее», — объясняет министр.

Какая система оптимальнее — брутто или нетто, — будут определять в зависимости от маршрута. Для межмуниципальных маршрутов лучше подходят нетто-контракты, говорит Беликова. Для городских — брутто.

По брутто-контрактам работать на таких маршрутах можно в формате агломерации. В таком случае маршрутная сеть охватывает город-ядро и окружающие его небольшие города и поселки.

«Например, мы в качестве одного „большого Ростова“ рассматриваем Аксай, Батайск, поселок Щепкин, Красный Крым и делаем пересадочный тариф, который позволяет из Аксая, скажем, на Левенцовку добраться с пересадкой технической, но с одной оплатой», — сказала Беликова.

Как показывает практика, говорит министр, нетто-контракты вводят для того, чтобы можно было в течение какого-то времени мониторить пассажиропоток, изучать проблемные точки. Нужно также понять, как отрегулировать систему контроля. После этого многие регионы переходили на брутто-контракты.

Напомним, в сентябре донские власти решат, распространять ли нетто-контракты с садовых маршрутов на весь общественный транспорт.

Как считают эксперты, нетто-контракты удобнее и дешевле, чем брутто. Мы публиковали об этом материал.