Сузучья доля: бороздим колеи на обновлённой Suzuki Vitara с турбомотором

Поклонники Suzuki ещё долго будут ностальгировать по модели Grand Vitara, которая стала чуть ли не последним среднеценовым кроссовером, сохранявшим верность настоящему полному приводу. Взгрустнули о ней и мы, когда обновлённая Vitara 2019 модельного года начала вдруг буксовать в безобидной, на первый взгляд, колее.

У нас была цель, эта цель была в лесу, через лес вела грунтовка. После схода снега она просохла и казалась пустяковой даже для кроссовера. Мы весело пёрли по ней, пока не добрались до тенистого участка, где дорога оставалась влажной, а уазики или что-то вроде того накатали колею. Попытка ехать со смещением не сработала: на скользкой глине Vitara встала-таки на «рельсы» и потом долго не хотела выезжать, уводя нас в довольно свирепую лужу. Прямой злой рок какой-то.

Конечно, виноваты шоссейные шины, которые не любят такие вязко-скользкие грунты. С другой стороны, и сама Vitara не готова к силовым атакам: она буксовала то одним, то вторым колесом, плевалась грязью... Иногда чувствовался добродушный шлепок полного привода, но такой нежный, что на общую картину он как будто не влиял: «Витара» всё равно буксовала преимущественно передними колёсами.

Место было безлюдное и вообще мрачноватое, поэтому мы не стали доводить дело до логической развязки (то есть утопления в луже). С небольшого разгона и пары ухищрений мы всё же выскочили из колеи и запарковались в лесу, а до нужного места дошли пешком. Кроссоверы с их подключаемым полным приводом, конечно, способнее легковушек, но оставляют также мало прав на ошибку.

Vitara компактна, что обеспечивает неплохую геометрическую проходимость даже при просвете в 185 миллиметров. И у её подвески хороший запас равнодушия, так что даже по разбитой дороге Vitara едет напористо, не грубит и не раскачивается. В общем для садовых и рыбацких затей настройки вполне подходящие. У соплатформенного кроссовера SX4, кстати, подвеска кажется более расслабленной, и Vitara на этом фоне — этакий крепыш, на что намекает и её поджарый дизайн.

Кстати, та, прежняя Grand Vitara хоть и имела честный полный привод да ещё с блокировкой центрального дифференциала, в некоторых версиях не оснащалась ESP, что делало её чувствительной к диагональным вывешиваниям — появившаяся позже электроника решила эту проблему.

У современной Vitara система стабилизации уже в базе, что страхует от эксцессов, вроде того же диагонального вывешивания. Правда, в нашем случае Vitara буксовала довольно охотно, а вмешательство ESP чувствовалось, скорее, в скользких поворотах, где электроника отчаянно боролась с недостаточной поворачиваемостью.

Вообще к старой Grand Vitara её современная тёзка отношения не имеет: теперь модель построена на базе кроссовера SX4, разве что компактнее его.

Она действительно компактна: у неё узкий салон и скромный багажник, а задние места если и не кажутся совсем уж тесными, то благодаря вертикальной посадке. По сравнению с Grand Vitara нынешняя модель меньше на один размерный класс.

В отличие от многих кроссоверов-обмылков Vitara сохранила имидж автомобиля дерзкого и удалого. Осталась живость и в её характере: при необходимости по грунтовым дорогам можно ездить весьма агрессивно — этому не препятствует ни подвеска, ни настройка руля. Но при чрезмерной увлечённости водителя она едет «плугом», то есть скользит передними колёсами, поэтому ставить перед ней сверхзадачи не стоит.

Топовая Vitara оснащается 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л. с., который делает её разгон не столько стремительным, сколько равномерным. Ускорения надёжны и при светофорных гонках, и при обгонах, хотя сам темп кажется абсолютно среднестатистическим — 10 секунд до «сотни».

Хорош и шестиступенчатый автомат — мягкий и незаметный в работе. Правда, крайнее положение его селектора — это ручной режим М, из-за чего включаешь его часто невпопад: в этом случае двигатель раскручивается до отсечки.

После рестайлинга в Suzuki решили заменить базовый мотор литровым турбоагрегатом мощностью 111 л. с., но для России оставили привычный 1,6-литровый атмосферник (117 л. с.). Он неплох для базовых версий с механической коробкой, но Vitara с автоматом, полным приводом и атмосферником едет вяловато: в городе ещё туда-сюда, но на обгонах хочется большего. Поэтому 140-сильный турбомотор является не столько роскошью, сколько необходимостью для топовых Vitara, которые планируют регулярно использовать для дальних поездок.

Впрочем, в отличие от SX4 Vitara ориентирована в большей степени на мегаполисы, и её философия такова: допустим, человек хочет городской автомобиль, но не хочет выглядеть как человек, который хочет городской автомобиль. То есть он хочет автомобиль, выдающий его латентную тягу к свободе и разным подвигам. Vitara, наследница юрких и способных внедорожников с тем же именем, удачно эксплуатирует подобные страсти, и на ней в самом деле хочется куда-нибудь забраться. Хотя объективно, забираться она будет чаще на бордюры, чем в глухомань.

И рестайлинг — из той же оперы. В решётке радиатора заменили горизонтальные створки вертикальными, придав отдалённое сходство с Jeep и им подобными. Попутно добавили хромовые реснички у противотуманок, изменили рисунок задних фонарей, умягчили пластик, добавили экранчик на панель приборов... Негусто?

Главной обновкой «Витары» был литровый турбомотор, к нам так и не попавший, а потому в России рестайлинг в большей степени коснулся внешности и цены. Базовая Vitara подорожала на 60 тысяч рублей и теперь стоит от 1,179 миллиона. Комплектация сразу добротная, например, есть ESP, полный набор подушек безопасности (включая коленную), кондиционер, подогрев сидений, аудиосистему. Но привод передний, а коробка механическая.

Для сравнения, основной конкурент Hyundai Creta в версии за 1,135 миллиона рублей оснащён лучше: есть климат-контроль, противотуманные фары, легкосплавные диски, которые появляются у Vitara в более дорогих версиях. А «кретовский» подогрев руля для Vitara не доступен в принципе.

Далее цены идут по нарастающей: версия с «автоматом» — от 1,279 миллиона, с полным приводом — от 1,459 миллиона. Тестовая машина со 140-сильным турбомотором и в самой богатой комплектации стоила, страшно сказать, 1,709 миллиона. Пусть список оснащения включает камеру заднего вида, навигацию, светодиодные фары, роскошные колёса, но такой ценник для автомобиля В-класса требует и привыкания, и смирения.

Кто будет покупать Vitara при живой «Крете»? И это не считая Renault Duster или Kaptur, если нужна утилитарность, или Nissan Juke, если хочется экстравагантности.

При выборе в лоб, наверное, шансов у «Витары» никаких, что подтверждает и рыночная статистика. Но в отличие от той же Creta Vitara импортируется в Россию: правда, не из Японии, а с венгерского завода Suzuki. И для кого-то иностранная сборка вкупе с японской генетикой автомобиля является поводом заплатить чуть больше.

Кроме того, в последние годы рынок компактных кроссоверов поредел: уходит Ford с его паркетником EcoSport, свёрнуто производство SKODA Yeti, ещё раньше сбежал Opel Mokka. Так что в компании других импортируемых кроссоверов Vitara смотрится убедительно: у Citroen C3 Aircross, например, нет полного привода, а Mitsubishi ASX выпускается уже девятый год.

На стороне Vitara имидж бойкого автомобиля, подкреплённый оптимизмом самой компании, которая, несмотря на отсутствие локализованных моделей, стойко переносит все тяготы российского рынка — очевидно, что любовь к приключениям у них в крови.

И, кстати, Suzuki готовится вывести совершенно новый Jimny, который в отличие от Vitara сохранил концепцию своих предков: осталась и рама, и честный полный привод. И если Vitara всё же слилась с мейнстримом, то Jimny в самом деле остаётся единственным в своём роде.

По практичности к Vitara близка гораздо более доступная Lada X-Ray, но у неё нет полного привода. За деньги, что просят за Vitara, можно посмотреть уже более крупный кроссовер, вроде SKODA Kodaiq. Недавно свое видение компактного кроссовера представила Toyota, привезя в Россию модель C-HR.