«Концессию погубила гигантомания». Эксперты разобрали трамвайный проект в Ростове

В Ростове отложили реализацию проекта скоростного трамвая — его посчитали экономически нецелесообразным. Стоимость выросла до 80 миллиардов, и власти решили расторгнуть соглашение с концессионером. Эксперты обсудили, в чем была проблема проекта и как все-таки стоит подойти к строительству трамвайных линий в городе. Встречу организовал проект «Ростовский городской транспорт», она прошла на площадке ДГТУ.

— [Концессию] погубила в том числе гигантомания. Это была концессия на огромное количество линий — самая дорогая концессия с точки зрения федерального проекта. И, конечно, получается, что просто не было достаточно времени, чтобы такой объем линий и инвестиций согласовать, — отметил вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Александр Морозов.

Эксперт считает, что нужно сконцентрироваться на направлении в Левенцовский микрорайон и заранее разобраться, где именно будет проходить линия.

— Роль трамвая — сократить издержки по сравнению с автобусом. Осуществляется это только одним способом. У нас тут ходило 20 маршрутов автобуса — мы вместо них запустили три маршрута трамвая, расходы упали на 40%. Вот это и есть обоснование. И, конечно, поскольку все автобусы идут по Стачки, то как их сократить? Единственный способ — запустить вместо автобуса трамвай по Стачки. Другого коридора здесь не существует, — подчеркнул Морозов.

Морозов напомнил, что такую позицию высказывали пять разных консультантов, которых привлекали при подготовке трамвайного проекта. Специалист рекомендует остановиться на том, что необходимо проектировать трамвайную линию именно по Стачки, и объяснить эту позицию автомобилистам.

— Нужно найти способ пройти по Стачки, так как трамвай шел исторически на уровне Земли. Согласиться, обосновать это и тогда уже прийти на федеральный [уровень], сказать: «Вот мы тут все — регион, город, пассажиры, автомобилисты — все понимаем, что это будет благо, это будет правильно. Метод реализации вот такой». После этого [нужно создать] точечный проект, не гигантоманский на весь город, а точечный, адресный. Присоединить уже построенные бывшим концессионером пути к оставшейся сети, — считает эксперт.

По мнению Морозова, необходимо показать экономический эффект проекта — убедить, что себестоимость транспортной работы после появления трамвая становится меньше. Он позволит ежегодно экономить несколько миллиардов рублей за счет того, что люди будут ездить в двух- и трехвагонных поездах. Соответственно, нужно будет меньше водителей.

— Ведь в обычной ситуации водитель занимает 40% себестоимости. И в этом плане второй и третий вагон трамвайного поезда, который идёт без водителя прицепом к первому вагону, уже на 40% дешевле по сравнению с автобусом. Вот за счёт этого достигается вся экономия. То есть мы должны собрать поток, чтобы наполнить трамвайный поезд, который будет идти с интервалом в 8 минут. И после этого ни у кого не будет вопросов, ради чего мы это делаем. Предыдущая концепция выглядит так, будто трамвай запускается в дополнение — куча автобусов, ещё добавляется трамвай. И депутаты, СМИ спрашивают: «А зачем же мы каждый год будем несколько миллиардов из бюджета тратить?» — рассуждает эксперт.

Морозов добавляет, что, если заменить часть автобусных маршрутов на трамвайные, сократится количество ДТП и вредных выбросов.

Декан дорожно-транспортного факультета ДГТУ Артем Тиратурян, который участвовал в совещаниях по «трамвайному проекту», отметил, что специалисты пришли к выводу о необходимости дублирующего маршрута Стачки, чтобы автомобилисты с Западного могли доехать до центра. Спикер также отметил, что в городе уже есть трамвайные сети и на каком-то из маршрутов можно было бы начать реализовывать проект скоростного трамвая.

С ним согласился депутат Госдумы РФ, председатель комитета по развитию транспорта Российской академии транспорта Сергей Еремин.

— Всё-таки у Ростова есть существующая сеть, ее можно было очень быстро сделать и гораздо меньшими ресурсами, и картина была бы абсолютно другой, — сказал он.

Александр Морозов согласился с этим тезисом и сказал, что новую ветку «хочется приращивать к здоровому организму». Он отметил, что люди не понимают, как в городе построят высокоскоростной трамвай, если сейчас ходят старые трамваи по старым рельсам с низкой скоростью

— Когда мы смотрели на реализацию этой концессии, строительство путей в удаленном районе казалось очень странным [решением]. То есть концессионер просто выбрал путь наименьшего сопротивления — там, где было легче строить, там он и начал. Хотя на самом деле так оно, понятное дело, не работает. Так что мы тут с полной поддержкой — да, надо выбрать ту линию, которая наиболее эффективна, — говорит Морозов.

Он добавил, что есть препятствия для того, чтобы пустить в центре Ростова скоростной трамвай. Дело в том, что эта часть города спланирована как квадратная винтовая сеть с большим количеством пересечений. Поэтому там трамвай, который все время будет проезжать перекрестки, не может ехать с большой скоростью.

— Финальная скорость этого трамвая реализуется именно на тех вылетных участках, которые сейчас фактически на существующем трамвае отсутствуют. То есть центральная часть еще не будет тем скоростным трамваем, за который мы сейчас боремся. Но все-таки, конечно, начать нужно с этого: отремонтировали пути, обособили бордюром, дали приоритет на светофорах, построили платформы, поставили низкопольные вагоны. И показываем: вот этот трамвай в своей основе — процентов на 60 от того, к чему мы стремимся. И тогда люди начнут этим пользоваться, и им станет понятно, за что мы боремся, — заключает эксперт.

Ранее 161.RU писал, что Департамент автомобильных дорог Ростова подал иск к компании «Синара — ГТР Ростов-на-Дону». Фирма не завершила работы на дорогах по улицам в Левенцовском микрорайоне. Позже «Синара» подала ответный иск.