Коронавирус заставил ростовчан реже пользоваться автобусами и трамваями — пассажиропоток в прошлом году снизился на 20%. Но споров о качестве перевозок меньше не стало. Глава ростовского дептранса Христофор Ермашов рассказал корреспонденту 161.RU Ренату Дайнутдинову о борьбе с очередями на остановках, влиянии пандемии на перевозчиков.

Как пандемия влияет на перевозчиков

— Оборот предприятий в 2020 году сократился на 20–25%, в апреле — мае — от 60% до 70%. Из-за падения доходов перевозчикам было сложно ремонтировать автобусы. Есть запчасти, которые можно получить только из-за рубежа. С этим возникли проблемы. С 28 марта по 3 июня объем выпадающих доходов перевозчиков составил около 117,1 миллиона рублей. Автобусы в это время работали по графику выходного дня. Обязательства по контрактам с перевозчиков никто не снимал. Если были недовыпуск автобусов или другие нарушения, то они всё равно получали штрафы, — говорит Ермашов.

По информации дептранса, четыре перевозчика («ТрансЭкспорт», «ИПОПАТ-Юг», «Карат», «Янтарь 1», «Автоколонна 1559») получили федеральные субсидии — 17,9 миллиона рублей. Еще 51,6 миллиона рублей выделила область — «Ростовпассажиртрансу», «РТК», компаниям «Янтарь 1», «Автоколонна 1559», «АТП № 5», «Авто-Лайн». Городской бюджет возместил перевозчикам 239,3 миллиона за льготы пенсионерам, школьникам и студентам.

— Во время пандемии автобусы полностью моют и дезинфицируют перед выходом на маршрут. Пока они простаивают между рейсами, протираются поручни, ручки — все места, где человек может дотронуться рукой. Деньги, потраченные на обработку, предприятиям не возвращают. Дезинфекция требовалась по контрактам и ранее, но, конечно, между рейсами так тщательно никогда раньше не обрабатывали, — уточнил глава дептранса.

В ноябре 2020 года появилась информация о том, что из-за долгов у ростовских перевозчиков могут изъять 219 автобусов, которые находятся в лизинге.

— Сейчас у 8 перевозчиков 462 автобуса находятся в лизинге, сумма ежемесячных платежей составляет более 79 миллионов рублей. Многим предприятиям сложно их сейчас вносить. Не могу комментировать информацию о том, что автобусы могут изъять у перевозчиков. Этот вопрос лучше адресовать лизингодателям, — рассказал Ермашов.

Очереди на остановках — от дефицита водителей

— Вызывают удивление слова некоторых урбанистов, которые говорят, что в Ростове нет расписания автобусов. Есть проблема соблюдения расписания. Но говорить о том, что их (расписания. — Прим. ред.) не составляют, — неправильно. Очень много жалоб на простои. Мы боремся с ними, во всех новых контрактах прописали, что водитель должен стоять не больше 30 секунд с момента последней транзакции (вход или выход пассажира. — Прим. ред.). Простоев стало меньше, но беда в том, что понятие «простой» никак не закреплено в законе, — сказал глава дептранса.

По его словам, из-за нехватки водителей на рейсы выезжают не все автобусы, только 70–75%, это до 760 автобусов. Водителей за год стало меньше на 6,6%, и глава дептранса называет эту проблему острой.

— Обеспеченность кадрами у нас составляет 55,5% от потребности. Чтобы решить этот вопрос, при «РТК» мы открыли курсы для водителей трамваев и троллейбусов. Также мы сотрудничаем с центрами занятости, — рассказал Ермашов.

О проблемных направлениях и развитии электротранспорта

— Больше всего жалоб [на транспорт] у нас от жителей Суворовского и Военведа. Мы оптимизировали маршруты на этих направлениях, увеличили провозную способность и обновили подвижной состав. На Военвед у нас с 1 января ходят 76 больших автобусов (раньше было 68 больших) и 24 средних, — рассказал Ермашов.

В дептрансе уточнили, что на Суворовский с 2021 года ездят 68 автобусов — 52 больших, 10 средних и 6 малых.

В 2021 году департамент собрался запустить троллейбус № 17 (Центральный рынок — Стройгородок). Также есть идея соединить одним автобусным маршрутом микрорайоны «Красный Аксай» и Западный.

В марте 2020 года дептранс заключил контракт с питерской фирмой «А+С Транспроект», которая разработала программу развития транспортной инфраструктуры до 2035 года. Мероприятиями ПКРТИ предусмотрено установление новых участков выделенных полос безрельсовых видов пассажирского транспорта общего пользования, капитальный ремонт инфраструктуры электротранспорта, строительство и реконструкция остановочных пунктов пригородных поездов «Городской электрички», а также создание разветвленной сети велодорожек и организация пешеходных зон и переходов. Разработчик предложил изменить работу с перевозчиками: заказывать работу на маршрутах и оплачивать ее.

— Сейчас прорабатывается техническая возможность синхронизации транспортной платежной системы Ростова-на-Дону и московской единой карты «Тройка», — отметил Ермашов.

После этого проезд в ростовском транспорте также можно будет оплачивать «Тройкой». В будущем весь ростовский общественный транспорт будет оформлен в едином стиле.

— Мы хотим это сделать в 2023 году, готовим правовую базу. Департамент к этому времени планирует выполнить задачи по единому оформлению, маршрутизации, оператору и пересадочным тарифам. В Москве, например, много перевозчиков, но оператор один. Весь транспорт там брендирован. Правда, не стоит забывать, что Москва — субъект федерации, что несколько упрощает принятие таких решений, — напомнил Ермашов.

Глава ростовского дептранса не стал называть город, где идеально работает общественный транспорт, так как, по его мнению, в любой системе есть плюсы и недостатки. По его словам, в приоритете у дептранса — развитие электротранспорта.

— В Москве, например, развивают электробусы. Мы пошли по своему пути — развиваем троллейбусы. В Казани интересная система пересадки. Они даже взяли первое место по развитию транспортной инфраструктуры: велодорожки, пешеходное движение, общественный транспорт. В Татарстане увеличили долю электротранспорта, а, например, Москва сократила. В Казани сейчас 25% электротранспорта, в Ростове — 9%.

За два года открыли три троллейбусных маршрута: 10, 14 и 7. Наша задача — обеспечить доминирование электротранспорта в центре города. Автобусы должны лишь подвозить к нему, — заключил Ермашов.