«Не надо лезть в то, что нормально работает». Почему аэроэкспресс в Платов — это тупиковый проект

Власти Ростовской области вновь заговорили о создании «Донского аэроэкспресса», который соединил бы Ростов-на-Дону с аэропортом Платов. Проект оценивают в 110 миллиардов.

Автор телеграм-канала «Тютина» Алексей Максимук рассказал, чем аэроэкспресс плох для донской экономики, как схлопываются такие проекты в других городах и что можно сделать, чтобы аэроэкспресс выжил.

Карго-культ Москвы всегда был любимым развлечением русских регионов, но в последние годы он принимает совсем уже какие-то безумные формы, особенно в транспорте. Смотрите сами.

В Москве волюнтаристским решением уничтожают троллейбус в пользу электробусов — регионы моментально один за одним порываются делать то же самое. Выходит максимально нелепо: так, в Краснодаре сняли провода с улицы Красной, по которой проходил десяток популярных троллейбусных маршрутов, а в Ростове купили один (!) электробус, который сразу сломался и уже четыре года никуда не ездит. Сегодня вот стало известно, что три электробуса по космической цене купил заполярный Норильск. Зачем?! Проверить, как быстро разрядятся батареи на морозе в -50? Нет рационального ответа — просто местные власти, как везде, косплеят племя тумба-юмба и копируют красивые игрушки Москвы, не понимая — и даже не пытаясь понять — их смысла.

Особенно дурной карго-цирк происходит с железнодорожным транспортом. В Москве запустили МЦК и МЦД — и в регионах сразу побежали рисовать фломастерами собственные кольца и диаметры, наплевав на любые адекватные аргументы. Скажем, в относительно небольшой и вытянутой вдоль реки Перми всерьез нарисовали и кольцо, и кучу сквозных маршрутов, да еще и бесхитростно назвали всё это ПЦК и ПЦД. Экономики в подобных прожектах, естественно, не предусмотрено — чиновники просто повторяют слова, которые услышали в Москве, потому что трусят сказать что-то от себя, вдруг начальство не поймет. Ничего нового.

Но дальше всех карго-культ русского транспорта зашел в строительстве аэроэкспрессов в региональные аэропорты. Как только в столице запустили красивые красные поезда из центра в аэропорты, регионы принялись бредить такими же идеями. И, что самое страшное, активно воплощать их.

Что же тут страшного?

А то, что для большинства региональных аэропортов аэроэкспресс — совершенно избыточный сервис. Особенно с учетом того, что в аэропорты у нас строят обычно тупиковые ветки. Вне Москвы такое сочетание — приговор. Без шуток, за десять лет нет ни одного положительного примера: в Самаре аэроэкспресс вообще умер, в Казани и Владивостоке выродился в редкие электрички, и даже в неплохие по пассажиропотоку аэропорты Сочи и Екатеринбурга осталось по два-три рейса поездов в день. То есть всё, что вне Москвы в последние годы с помпой открывали под маркой «экспрессов в аэропорт», превратилось в пыль.

Почему? Потому что редкоходящие аэроэкспрессы не имеют смысла (самолеты же летают круглые сутки), но в региональных аэропортах просто не хватает пассажиров, чтобы только ради них часто гонять поезда. И экономика сервиса рушится, не начавшись.

Давайте на примере. Возьмем утренний разлет в «Платове» и грубо прикинем: в среднем за утро из аэропорта вылетает 1–2 рейса в час. На них вылетит человек 200–250, из которых половина приедет на личных машинах и такси, а остальные — на двух автобусах, которые ходят раз в полчаса. Даже если гипотетический аэроэкспресс оттянет на себя половину пассажиров автобуса, 50 человек на один рейс электропоезда — это смешно. И пиковые сто дважды в сутки — тоже. Это типичная история для таких сервисов.

В итоге цикл жизни русских аэроэкспрессов выглядит так: красиво запускаем частоходящий поезд в местный аэропорт → он возит воздух, потому что людей и самолетов в принципе не слишком много → отменяем половину рейсов, чтобы сократить убыток → людей становится еще меньше, потому что к половине вылетов на электричке попадать теперь неудобно → за пару итераций сервис схлопывается до формального со случайными пассажирами или вовсе закрывается. Приехали.

Если же разбирать конкретную идею с экспрессом в Платов, всё получается еще бессмысленнее. Во-первых, до ближайшей железной дороги — 11 километров по полям. Во-вторых, она уже невероятно загружена: участок от Лихой до Ростова — один из самых напряженных в стране, особенно летом, там банально нет места для частоходящего экспресса (а редкоходящие, напоминаю, не нужны). То есть если всё делать по уму, речь уже идет о стройке новых путей до самого Ростова за баснословные деньги. В-третьих, железная дорога так петляет, что даже полтора часа от вокзала до аэропорта не выглядят реалистичным временем. При, напоминаю, 1 часе 10 минутах в пути у автобуса, ходящего каждые полчаса. В-четвертых, маршрут даже не создает новых связей, проходя через те же города и районы, что и автобусы.

В общем, ростовский аэроэкспресс — это всё тот же карго-культ Москвы в худшем исполнении. Вне Москвы такая бизнес-модель не имеет смысла, поскольку покажите дураков, которые поедут в Платов за 500 рублей на электричке. А в качестве муниципального сервиса произойдут те самые две электрички в день: яркий пример перед глазами под брендом «городская электричка».

Как могло бы сработать?

В принципе, проблема с тупиковыми поездами в аэропорты существует не только в России. В мире ее решают проведением через аэропорт транзитных железнодорожных линий, которые обслуживают территории вокруг, а не только сам аэропорт, и связывают агломерацию — чтобы, условно, в Платов можно было доехать одним и тем же сквозным поездом из Таганрога, Ростова, Новочеркасска, Шахт и Сулина. Кто-то выйдет в аэропорту, но большинство поедет между крупными центрами притяжения — вот и экономика. Еще существуют проекты строительства в Платове станции гипотетической высокоскоростной магистрали Москва — Юг, но произойдет это, видимо, не при нашей жизни.

А по-хорошему, ни губернатору, ни остальным чиновникам не следует лезть в то, что нормально работает. Назначьте новые автобусы из аэропорта на Северный и Западный и успокойтесь.