От расцвета до агонии ТагАЗа: как и почему погиб уникальный автозавод в Таганроге

Обшарпанные стены цехов, голая земля вместо газонов и тихие проезды — все, что осталось от некогда успешного автомобильного Таганрогского автомобильного завода. Уникальный конвейер ТагАЗа давно распродали, и теперь часть опустевшей территории готовится занять «Ростсельмаш». Корреспондент 161.RU Надежда Маницкая рассказывает историю расцвета и гибели одного из самых заметных автозаводов постсоветской России.

Всё началось с идеи

В 90-е владелец банка «Донинвест» Михаил Парамонов выкупил несколько крупных предприятий, в том числе бывший Таганрогский комбайновый завод. Строительство и оснащение на его месте автомобильного производства началось в 1997-м и продлилось около года. Именно тогда на ТагАЗ пришел таганрожец Владимир.

— Я был одним из руководителей среднего уровня. Поэтому, что творилось в «верхушке», мне сказать сложно, — вспоминает Владимир.

ТагАЗ начался с кооперации с корейской компанией Daewoo. Из Азии везли комплектующие, а в Таганроге собирали машины. По словам Владимира, для корейцев те технологии не были передовыми, но в нашей стране именно на ТагАЗе первыми стали окрашивать автомобили с помощью электроосаждения.

Из-за дефицита площадей специально для ТагАЗа сконструировали вертикальный сборочный цех. Машины поднимались на лифтах: в подвале цех сварки, потом окраска, а два последних уровня — сборка.

По словам гендиректора «Агентства инвестиционного развития Ростовской области» Игоря Буракова, который в девяностые писал про экономику для «Города N», автозавод действительно был пионерским проектом для России.

— Однако ТагАЗу сразу не повезло, — объясняет Бураков. — Завод запустился в сентябре 1998 года в период жесточайшего финансового кризиса, когда случилась резкая девальвация рубля: он рухнул к основным мировым валютам втрое! Соответственно, встали продажи подорожавших в несколько раз вслед за американским долларом иномарок, собираемых на таганрогском заводе.

Daewoo пришлось отказаться от сотрудничества с молодым заводом. Пришлось искать новых партнеров. Первым оказался французский концерн Citroën.

— Какое-то время выпускали «каблучки» — машины для перевозки легких грузов. Но так как французы позиционировали его как коммерческий автомобиль, а мы как иномарку — нас не устраивало качество. Мы-то работали по стандартам Daewoo, а французов всё устраивало. Ну, и европейские комплектующие дороже, чем корейские, — вспоминает то время бывший сотрудник завода Владимир.

В 2000 году ТагАЗ снова стал сотрудничать с корейцами — теперь с Hyundai. Самые продаваемые модели — из этой коллаборации: Accent, Sonata и Santa Fe. Владимир и сам ездит на Hyundai Santa Fe таганрогской сборки — говорит, машина ни разу не разочаровала его за 15 лет. По мнению бывшего сотрудника, в нулевые корейские машины завоевали популярность благодаря соотношению цены и качества. И это при том, что некоторые комплектующие ТагАЗ заказывал из Китая.

— Надо отдать должное качеству китайских деталей, вопреки расхожему мнению, что китайское значит плохое. Тут всё дело в цене. Хочешь европейское качество — заплати цену, соизмеримую с европейскими ценами. Так как мы всегда хотели немного сэкономить, то качество держалось на среднем уровне. Но для России это было более чем достаточно. В то время «корейцы» расценивались, как сейчас «китайцы» — хорошо, недорого, но где-то с качеством есть проблемы.

В тучные времена на заводе работали до 8 тысяч сотрудников. Лучшим временем Владимир называет период с 2004-го по 2007 год. Тогда одновременно на конвейере могли собирать четыре машины. Получалось до 100 тысяч автомобилей в год. Сбыт был налажен: машины шли даже за Урал.

На предприятие стояла очередь — зарплаты там были выше средних по Таганрогу. Даже простых рабочих старались брать со знанием английского и высшим образованием — чтобы проще было отправить на повышение квалификации в Корею. Руководство, по воспоминаниям Владимира, не скупилось и на отправку сотрудников на производственные форумы в Европу и организацию слетов дилерских центров на базе завода. Грамотных специалистов переманивали с других таганрогских предприятий.

Смута

Мировой кризис 2008 года не сломил ТагАЗ, но точно повредил хребет. Начались перебои с комплектующими от Hyundai, когда компания решила построить собственный завод в России. Завод перешел на сотрудничество с китайскими марками Chery и JAC. Объемы производства начали падать.

Но руководство ТагАЗа не оставило идеи создать свой автомобиль. Более того, задача стала приоритетной. Организовали два конструкторских бюро в Таганроге и Корее. Азиатские специалисты работали над созданием легковой машины, а россияне — над разработкой небольшого грузовика. Первый блин вышел комом: компания Daewoo обвинила завод в плагиате при выпуске модели Tagaz Vega.

— Корейцы узрели слишком много сходств с их моделью Lacetti. На мой скромный взгляд, они были мало похожи, — объясняет Владимир.

Следующим проектом стала Aquila — первый донской спорткар.

Таганрогский орел

Tagaz Aquila собирали всего год и выпустили тиражом около 200 штук. В 2017 году машину можно было купить с рук всего за полмиллиона рублей. Сейчас на сайте Avito можно найти десяток объявлений о продаже «Аквилы» — в большинстве объявлений просят не больше миллиона. Владельцы указывают, что модель «единственная и неповторимая», редкая, «легенда завода ТагАЗ».

— Идея получить молодежный и недорогой автомобиль — она заслуживает должного внимания. А вот реализация, на мой взгляд, хромала, — рассказывает Владимир. — За основу был взят двухдверный автомобиль из пластика, с крепкой металлической рамой. При должном развитии идея бы реализовалась — то есть при хорошем сервисе, работе дилерских центров, гарантий. Нельзя просто взять и выпустить новую модель — это только треть дела. А раскрутить и продать? Нужно были большие деньги для этого.

Дизайн был разработан с нуля. По мнению бывшего сотрудника, в модели было много изъянов: плохой пластик, сборка «на коленях», не лучшая стыковка агрегатов. Ему — человеку ростом 190 сантиметров — было неудобно в ней просто сидеть.

— Потом на основе чьего-то решения конструкторы переделали модель в пятидверную. Учитывая, что машина-купе и зад скошенный, сзади сесть в полный рост было невозможно.

Согласно заявленным характеристикам, Aquila могла развивать скорость до 180 километров в час. До сотни автомобиль разгонялся за 12 секунд. Для сравнения: популярный корейский спорткар KIA Stinger ускоряется до сотни всего за 6,8 секунды.

Позже французская фирма Парамонова и его сына MPM Motors начала выпускать копию тагазовского авто, но с облегченным кузовом — MPM Erelis. Компания обанкротилась в 2020 году, просуществовав шесть лет.

Михаил Парамонов закончил РИНХ и в конце 80-х занялся бизнесом. Ему было всего 30 лет, когда в 1991 году он основал банк «Донинвест». Все «лихое» десятилетие дело Парамонова стремительно развивалось: он купил сразу несколько промышленных предприятий в Ростовской области.

С самого открытия автомобильного завода (название ТагАЗ появилось не сразу) предприниматель оценивал проект амбициозно. «Мы планируем не позже, чем через пять лет выпустить абсолютно новый модельный ряд. Идеал — разработка собственных моделей. Разумеется, разработка не здесь», — делился Парамонов планами в интервью «Коммерсанту». Тогда же он заявил, что в ближайшие годы планирует начать работать на экспорт.

Бизнесмена не пугала финансовая нестабильность — он был уверен, что «Донинвест» защитит актив от турбулентностей в экономике.

«Если бы мы строили завод, не имея в своей системе банка, проект был бы убыточным. Мы будем зарабатывать на финансовом обороте, на том, что будем под завод привлекать деньги и отрабатывать на банке ту прибыль, которой недостает на заводе. То есть мы будем финансовыми механизмами отрабатывать то, что невозможно отработать на самом заводе», — говорил Парамонов в 1998 году.

По мнению Игоря Буракова, другие купленные бизнесменом предприятия — Белокалитвенский и Сулинский металлургические заводы, Азовский комбинат детского питания и другие — выступили донорами при строительстве и позже при попытке спасти ТагАЗ.

— В итоге пострадали и эти приватизированные «Донинвестом» промпредприятия, — считает Бураков, — Некоторые перестали существовать: например, «Красный Аксай», Ростовский молзавод, Ростовская кондитерская фабрика, «Азовский комбинат детского питания».

Михаил Парамонов видел причину гибели своего главного проекта не только в кризисе 2008-го, но и в том, что Сбербанк — один из кредиторов предприятия — «занял агрессивную позицию». После банкротства ТагАЗа бизнесмен дал интервью «РБК daily», в котором не скрывал недовольства Германом Грефом.

«Если господин Греф знает, как предприятию выжить в кризис, имея кредит под 18% годовых плюс 1% штрафа, пусть он напишет об этом научный труд и отправит его сразу в Нобелевский комитет. Такая ставка для любого предприятия в кризис — смерть, разорение. Несмотря на это, мы продержались три года: платили огромные проценты, судились, пытались выжить», — возмущался Парамонов.

Своей вины в банкротстве завода Парамонов не видел.

Вопреки словам Парамонова, как пишет РБК, именно Сбербанк в 2012 году предпринял последнюю рискованную попытку спасти завод: банк договорился с китайским концерном Chery о поставках на практически вставший ТагАЗ. Предприятие успело закупить почти 3000 машинокомплектов, но риск себя не оправдал.

— Чтобы обслуживать кредиты такого объема, нужно продавать 200–300 тысяч машин в год. То есть ТагАЗ не смог бы расплатиться вне зависимости от ставок, — отметил в комментарии РБК аналитик Андрей Рожков. Арбитражный управляющий при банкротстве завода Эдуард Шахкулов тоже разделял мнение о неспособности ТагАЗа расплатиться с накопленными долгами. По его мнению, даже в лучшие времена конвейер работал на треть от своей проектной мощности — выпускал 100 тысяч машин вместо 300 тысяч. А в 2012 году производственные мощности были загружены на 3%.

Интересно, что тогда Парамонов благодарно отзывался о банке ВТБ — еще одном кредиторе предприятия. Однако позже виллу бизнесмена в Иль-де-ла-Лож французские власти арестуют по требованию именно ВТБ. Супруги Парамоновы приобрели тот двухэтажный дом за 6,5 миллиона франков в 1998-м — как раз в год запуска ТагАЗа.

Агония

Ни договоренности с кредиторами, ни разработка собственного спорткара Aquila не спасли завод от смерти. Сперва в 2009 году Михаила Парамонова признали банкротом. Отобранному у основателя заводу пытались помочь и Владимир Путин, и Василий Голубев.

— Производство налажено, налажено с иностранным партнером, и планируется, насколько я представляю, еще и выпуск двух новых моделей. Всё это замечательно. Но, безусловно, нужно повышать уровень локализации. Нужно тоже заниматься модернизацией предприятия. И здесь я прошу региональные власти, губернатора самым внимательным образом на это посмотреть, поддержать трудовой коллектив, — заявил премьер-министр Путин в 2011 году.

В 2012 году завод отдали на внешнее управление, машины продавали за бесценок. Тогда губернатор Ростовской области Голубев заявил, что региональное правительство возьмет завод «на сопровождение».

— И министру промышленности поручено это индивидуально вести, — подчеркивал тогда еще только обживавшийся в области губернатор. — Это крупное градообразующее предприятие — 4,5 тысячи человек работает. Наше участие предусматривается в самых разных направлениях, в вопросах, связанных с министерством промышленности и торговли России, и в вопросах, связанных с банковскими структурами.

В том же 2012 году отдавший заводу 14 лет Владимир уволился. Долг по зарплате достиг полугода — эти деньги он так и не получил. Во время «смутных времен» сотрудников переводили на виртуальное, новое производство, которое не имело никакого имущества — «ТагАвтоПром». Поэтому даже после решения мирового суда о признании долга Владимир не смог ничего требовать с предприятия — отдавать «ТагАвтоПрому» было нечем.

Но обещания руководства страны и области еще внушали надежду многим таганрожцам. Сергей пришел на умирающий ТагАЗ сразу после института. Устроился инженером-программистом, но в итоге занялся обслуживанием компьютеров в цехах сборки и окраски.

— Цеха дособирали авто из имеющихся комплектов, конвейер был в полупростое. Зарплату перестали платить почти сразу. Приезжал Голубев, ходил по цехам, обещал: всем все заплатят, мамой клянусь. Люди увольнялись, производство перешло на две трети [мощностей], — вспоминает агонию завода его бывший работник.

Сергей тоже был трудоустроен в «ТагАвтоПроме», который не имел ничего, кроме долгов. Поэтому тоже остался без денег.

При этом бывший сотрудник отмечает, что сама линия сборки была «неплохая», особенно подготовка к окраске и сама окраска. Его отец ездил на «Акценте», машина нравилась.

Распиленный и разобранный ТагАЗ — боль бывших сотрудников. У Сергея отец работал после закрытия завода по договорам подряда и видел, как беспощадно растаскивали на металл уникальную линию сборки. Сейчас инженер со скепсисом смотрит на возможное возрождение автопрома в Таганроге «в нынешних экономических и политических реалиях». Владимир тоже не видит перспектив.

— Уходил с большой болью с ТагАза, — вспоминает в беседе со мной один из бывших руководителей завода. — Сейчас, честно говоря, уже отпустило. Воспоминания хорошие: стоит отдать должное подбору коллектива, мы до сих пор общаемся. И до сих пор в городе при приеме на работу приоритет имеют те, кто трудился на ТагАЗе.

Что ждет площадку?

Возрождать автомобильный завод не планируется. «Ростсельмаш» скорее вернет площадку к предыдущему — советскому — витку истории. Компания планирует инвестировать в проект до 1,5 миллиарда рублей: реконструировать старые цеха, подвести коммуникации, закупить оборудование. К 2025-му обещают обеспечить выпуск до 5 тысяч единиц прицепной и навесной техники в год. Скромно по сравнению с тагазовскими 100 тысячами автомобилей.

Игорь Бураков считает, что возвращение к производству сельхозтехники пойдет таганрогскому заводу на пользу. Ведь для автопрома наш регион — привлекательная, но не лучшая локация в России.

— Исторически более 50% продаж автомобилей идёт через Москву, — рассуждает Бураков. — Поэтому и для локализации проектов автомобильных производств в итоге наиболее привлекательным оказался макрорегион Москва, куда входят и Московская, и Калужская области. Немного особняком стоит Питер. Впрочем, потенциал в этом направлении у Ростовской области вообще и Таганрога в частности сохраняется.