Мурат Тлепцеришев, начальник МУ «Управление Метро Ростова»: «Наше метро должно быть лучшим!»

Ростовский метрополитен настолько привык к статусу фольклорного элемента, что убедить ростовчан в его реальности весьма непросто. Даже если о том, что метро в главном мегаполисе юга России будет, говорит лично начальник МУ «Управление Метро Ростова» Мурат Тлепцеришев. На брифинг он пришел сделать заявление о том, что успешно завершился начальный этап реализации проекта. Вместо краткого заявления получился исчерпывающий диалог о судьбе проекта в целом, его перспективах и множестве конкретных аспектов пока еще виртуальной ростовской стройки века.

– Мурат Адамович, сразу самый главный вопрос: у нас метро будет в Ростове?

– Да. Я сегодня могу уверенно ответить, что метро стало реальным объектом. Мы по графику, намеченному два года назад, дошли до завершения первого нашего проекта метрополитена – раздела, который мы назвали обоснованием инвестиций и предпроектными предложениями. Мы получили положительную государственную экспертизу, датированную 21 февраля. Ее проводили в Москве – метрополитены только там проходят свою экспертизу. Мы этот экзамен прошли достаточно успешно. В слово «успешно» я вкладывают тот смысл, что мы с первой попытки сумели получить положительное заключение. Наш документ рассматривали параллельно 32 эксперта, и мы сумели объясниться с каждым из них.

Что нам дает эта экспертиза? Она дает вот ту уверенность, что в Ростове по экономическим, техническим, климатическим и прочим аспектам вполне реально и возможно построить метрополитен. Когда мы все начинали два года назад, мне задавали вопрос на улицах: «А как же вы наши воды подземные пройдете, Мурат Адамович?». Не я, землепроходческий щит пройдет. И мы построим. Техника далеко ушла с 80-х годов, и мы получили все подтверждающие обстоятельства, в том числе и финансовые, что это нам по плечу.

– А вот министр транспорта России Игорь Левитин внес смятение в этот вопрос и сказал развивать скоростной трамвай....

– Министр Левитин не сказал категоричное «нет», он предложил: зачем брать такой дорогостоящий объект, стройте трамвай. На министра не нужно обижаться. На тот момент, когда он высказывался, министр и не знал, что в нашем проекте присутствует скоростной трамвай. Вообще присутствует сочетание всех видов общественного транспорта, в том числе есть железная дорога.

В таком серьезном вопросе я не стал опираться на справочные данные или данные прошлых лет. Мы заново просчитали все пассажиропотоки: они потом транспортные потоки порождают, формируют загруженность каждой магистрали в Ростове. В наших предпроектных данных обязательно присутствует скоростной трамвай, который берет на периферийных станциях пассажира и везет дальше. Вы слышали наверняка про проект «Большой Ростов» или агломерация. По агломерации мы еще осваиваем новые областные земли в направлении Щепкино, Мясниковского района. Города Аксай, Батайск – они тоже входят в «Большой Ростов». Вот там, где территория позволяет и пассажиропотоков достаточно, в нашем проекте предусмотрен скоростной трамвай. Немыслимо его делать в нашей старой части города – здесь улицы не позволяют, подземная часть вся занята коммуникациями. Трамвай станет скоростным, если ему позволено двигаться в обособленной полосе.

Мы также просчитали трамвай скоростной подземный – он у нас в два раза обходится дороже, чем метро. Скоростной трамвай возможно строить с использованием того же щита, и строим мы тогда такие же станции, как метрополитен, но в два раза больше. По нормативам трамвай должен иметь остановки в два раза чаще, чем метрополитен. Пешеходная доступность к станции метро считается до 700 метров, а у трамвая – в два раза меньше. За счет этого трамвай у нас и получился в два раза дороже. Если бы все эти обстоятельства знал господин министр, нам такого предложения он конечно же не вносил бы.

– Во сколько же обойдется метро?

– Сумма, которую я назову, поймите меня правильно, это не смета проекта, а порядок цифр. Сумма у нас получилась порядка 76 миллиардов рублей на строительство. Это готовность под ключ первой линии метрополитена. Это участок от ТЭЦ–2, там депо будет размещено, первая станция – это угол Стачки и Малиновского, линия идет до площади Карла Маркса. Это 11,5 километров метрополитена.

Строиться будет линия в два этапа. Этапом мы называем часть линии, которая может эксплуатироваться автономно. Первый этап – пересечение Большой Садовой и Ворошиловского.

– Раньше стоимость одного километра оценивали в сумму порядка 2,2-2,5 миллиардов...

– Когда раньше часто пресса спрашивала, у нас не было расчетов. Сегодня цифра уже просчитана. Стоимость одного километра 4,7 миллиарда получается. В Москве и Питере сегодня на порядок дороже. Чем больше город, тем больше занята земля, больше переносить коммуникаций, организацию движения в больших масштабах утрясать. В Москве пытаются любой ценой удешевить. Мы все любуемся московским метрополитеном, сейчас они предложили типовые станции метрополитена, чего очень не хотели архитекторы, но экономика важнее.

Кроме того, первая очередь в новых метрополитенах, как правило, самая дорогая, она не показательна. Сюда ложатся бременем все вспомогательные объекты: это завод железобетонных изделий, это автотранспортное предприятие, завод по обслуживанию и ремонту строительной техники, инженерный корпус метрополитена, подвижной состав, депо – объекты, которые потом работают на все очереди. Поэтому цифр бояться не нужно.

– Каким образом будет вестись финансирование? Планируется ли привлекать частных инвесторов?

– Из истории строительства метрополитенов могу сказать, что они строятся исключительно из бюджетных денег. Не потому, что частным инвесторам отказывают, а потому, что общественный транспорт не привлекателен для частных инвестиций с точки зрения возврата средств. Но есть практика привлечения инвестиций в других странах таким путем, например: намечают направления к привлекательным территориям, туда метро приводит бюджет, а инвесторы потом закупают эти земли, и финансирование возвращается в метрополитен. Только таким путем. В нашем случае бюджет из трех уровней: федерации, субъекта и муниципалитета. Начальные цифры таковы: от 20 до 60% финансирует федерация, оставшиеся – в регионе. У нас существует постановление по особо важным объектам: 33% оплачивает местный бюджет и остальные 67% – субъект федерации.

– И когда копать будем?

– Копать мы не будем, будем запускать щиты. Надеемся, что в конце 2013-2014 годах.

Документы, которые прошли экспертизу – это еще не проект. То, что сделано, по старой терминологии, – это технико-экономическое обоснование. Сейчас это называется обоснованием инвестиций и предпроектными предложениями. Есть концепция минтранса по возобновлению строительства метрополитенов. В эту концепцию Ростов тоже попал. Если бы не случился кризис, мы бы имели постановление правительства, чтобы города, попавшие в концепцию, принесли свои проекты на стадии проектной документации в конце 2012 – начала 2013 годов. И сейчас мы курс держим на то, чтобы в эти сроки уложиться. Такой проект постановления правительства имеется, отложен до каких-то сроков, когда мы выйдем из кризиса.

– А сроки строительства первой очереди?

– Мы закончим к 2020 году при благоприятной финансовой ситуации в стране. По возможностям подрядчиков возникает желание закончить к 2018, к тем событиям спортивным, какие будут. Если нам, исполнителям, достаточно финансирования будет предложено, мы укладываемся в эти сроки.

– Где будем брать метростроевцев? Из Москвы выписывать?

– Мы не имеем права выписывать. По закону мы должны заявиться, весь народ приходит на конкурс, и тут важно умение выбирать. По судьбе нельзя ошибаться, нужно выбирать лучшее. Самый дешевый, как правило, лукавит, и умения не хватает, здесь и интуиция нужна. Скажу по стране – есть очень сильные подразделения. И в Москве, и в Питере, и в Красноярске, и в Челябинске.

Но по поводу подрядчиков могу сказать: я сразу всем заявил, что хлам мы ни у кого не примем. Наше метро должно быть лучшее, мы его не в 30-х годах строим, мы будем самое лучшее сюда притягивать. Нужно где-то привередливым быть в меру, избирательным. Мы никому не позволили нас где-то обвести. В начале пути мы эту позицию долго объясняли, и когда уже вошли в процесс, менять ее не будем.

– По поводу земельных участков и инфраструктуры: как много жилых домов и организаций придется расселить? Как это будет компенсироваться?

– Мы сейчас состоим в переговорных отношениях по выносу электровозоремонтного завода напротив главного железнодорожного завода. С собственниками – это «Желдорреммаш» – мы нашли взаимопонимание по переносу. Нам идеально подходит эта территория для устройства депо, управления по снабжению и сбыту, а они уже выросли, уже не могут показать производительность. За счет нашей компенсации на новых территориях они построят завод. Им нужно 20 га земли, чтобы уйти на новую территорию, в рамках законодательства мы взаимозачет сделаем, плюс компенсация. Мы им предложили территории в районе северо-западной промзоны. Участок мы обсуждаем, он имеет правообладателя, с ним тоже ведем переговоры.

Что касается жилья, у нас в плане нет пункта много жилья сносить. Где-то два-три довоенных 2,3,4-этажных дома мы можем задеть работами, и те здания будут снесены. Уточняться все это адресно будет в новом проекте. Рассчитываться будем по закону, там все расписано по пожеланиям сторон, скорее всего, компенсация либо жилье такого же класса.

– А почему все же для первой линии выбрали направление запад-восток, а не север-юг?

– Линия идет под проспектом Стачки, делает дугу, чтобы охватить три вокзала – строить в Ростове метрополитен, который не заходит на вокзалы, было бы неразумно. Мы заходим на вокзал, у нас будет это единственная станция на эстакаде, надземно переходим балку Темерника, и входим в портал в районе Братского и Большой Садовой. Это соответствует расчетам пассажиропотоков сегодняшних и в перспективе. У нас пассажиропотоки примерно одного порядка, что север-юг, что запад-восток. Но если в первом случае мы можем острую проблему снять подземной магистралью, тоннелем, который стоить планируется, то на направлении запад-восток при завершении застройки Левенцовки, как мы просчитали, просто коллапс будет.

– Учитывая современные тенденции к строительству бюджетных станций, будет ли в Ростове поле для работы архитекторам?

– Архитекторов мы обязательно будем привлекать к отделочным работам. Студенчество уже пытается с нами работать. Это те студенты, которые к началу нашей с ними работы уже будут иметь 5-6 лет практики. С нами работает также господин Шумаков, главный архитектор «Метрогипротранса». Работают и наши архитекторы. Могу сказать, что донскую тематику мы не потеряем.

– Названия у станций уже есть? Если нет, кто будет их придумывать?

– Все станции уже имеют названия, правда, мы их сделали по одноименными магистралям, где линия проходит – Малиновская, Зорге, Дружинников. Но я – сторонник того, чтобы население придумывало, людей к этому нужно привлекать. Мы же для них метро строим.