«Пока получается трамвайный тупик»: колонка эксперта о ростовском электротранспорте

В феврале ростовчане узнали, что чиновники планируют расторгнуть масштабное концессионное соглашение с «Синарой» по обновлению трамвайной сети города. Администрация говорит, что проект сильно подорожал, так что сейчас его приостановили.

Но, как считает транспортный аналитик, руководитель проекта «Ростовский Городской Транспорт» Михаил Кругликов, идеальным решением было бы найти компромисс — потому что самостоятельно город подобные проекты не «поднимет».

Публикуем его колонку об электротранспорте.

Изначально в 2023 году, когда подписывались документы, проект оценили в 61 миллиард рублей. Сумма большая, но она включала существенную поддержку из федерального бюджета, а также деньги концессионера, в том числе — заемные. Город, по сути, покупал трамвай в кредит — как жильцы покупают квартиру в ипотеку. Но с государственной поддержкой.

Разумеется, любой кредит влечет за собой переплаты. Но его берут, чтобы пользоваться уже сейчас.

Впрочем, вопросы появились не только к финансированию, но и к самой схеме — прохождению трамвая по проспекту Стачки. У властей были небезосновательные подозрения, что появление трамвая там усугубит ситуацию с пробками. С учетом параметров и интервалов движения вагоны приезжали бы на него уже заполненные.

А жителям Левенцовки вряд ли массово нужен этот проспект — скорее, центр города. Значит, им всё равно, как до него добраться и было необязательно вести трамвай так, как сегодня едет автобус № 71.

Более того, в принятой Программе комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) этот другой вариант был — через улицу Толмачева и район моста на Текучева. Тогда у жителей Левенцовки появился бы второй транспортный коридор, а Стачки избежали бы многомесячного коллапса при строительстве, а две независимые линии (автобусная и трамвайная) всегда лучше, чем одна, на случай непредвиденных ситуаций.

Да, трамваем нельзя опутать сразу весь город, но постепенное строительство также постепенно решало бы проблемы.

Кто-то говорит о том, что в сложной экономической ситуации проект всё равно бы не удалось реализовать. Но за последние годы ряд городов существенно продвинулся в развитии электротранспорта.

В Челябинске по концессии всё с той же «Синарой» развивают троллейбус, а трамваем город занимается самостоятельно. Так, обновили 42 километра путей, практически на всём протяжении отделив их от проезжей части. При этом к вопросу подходят комплексно: не только закупаются новые вагоны и остановки, но организована система диспетчеризации.

Екатеринбург на 2026 год запланировал закупить 50 новых трехсекционных низкопольных трамваев в лизинг, а всего до 2030 года обновить 400 вагонов. Запущена линия в Академический район, также планируется новая ветка еще в один район. Все линии стараются также обособить от машин. В предыдущие годы Екатеринбург полностью обновил троллейбусы, закупив 105 машин с автономным ходом. Благодаря ему они ездят в новые микрорайоны без необходимости строительства новой сети, а также без длительного простоя на конечной, как электробусы.

Самара купила в лизинг более 80 трамваев. Десятки троллейбусов с автономным ходом в последние пару лет закупили в Краснодаре и Новосибирске, причем без федеральной поддержки.

Со дна вытащила свою троллейбусную систему Пенза, построив новые линии и троллейбусное депо.

По концессии трамвай развивают и в Перми. Причем концессию подписали также, как и в Ростове, в 2023 году. К настоящему времени уже полностью обновили парк вагонов, ведется реконструкция путей. Аналогичным образом развивается и Ярославль.

И это только часть примеров в огромной стране. Важно намечать планы, а потом следовать им, используя федеральные программы.

Пока ситуация выглядит плохой: за полгода Ростов убрали из проекта «Чистый воздух» (в части закупок троллейбусов), а теперь еще и проблемы с реализацией концессии. Но нельзя, чтобы город остался один на один со своими транспортными проблемами. Последние десятилетия показывают, что справляться с ними он не умеет.

Но для развития нужно не только закупать вагоны и обновлять рельсы. Чтобы транспорт был популярным (а без этого в больших городах всё встанет в одну большую пробку), он должен быть еще и предсказуемым, удобным и быстрым. Со всем этим у Ростова, в том числе у трамваев, есть проблемы.

Расписание зачастую есть только на бумаге, и узнать, будет ли автобус, трамвай или троллейбус, заранее порой нереально. Даже если он приехал, то может начать отстаиваться на остановке. Пассажиры такой транспорт будут избегать. Поэтому те, кто им управляет, должны банально ставить себя на место пассажира. Удобно ли добраться до остановки? Можно ли предсказать, когда я уеду? Как много времени займет моя поездка? Будет ли внутри душно или холодно, будет ли давка?

Но вернемся к электротранспорту. К сожалению, текущая трамвайная и троллейбусная сети естественным образом постепенно приходят в негодность. Выпуски сокращаются, и есть опасность, что скоро их в городе не останется. Разумеется, линии нужно поддерживать, как и всё, что строится — например, было бы странно, если бы автомобильные дороги не ремонтировали 30 или более лет.

Я думаю, что за рельсы в Левенцовке всё равно придется заплатить. По сути — за участок, которым пользоваться пока не получится. Потом построить там контактную сеть и остановки, соединить с существующей линией… Всё это сделать без федеральных программ очень сложно. Но даже такое соединение с линией через Лендворец не сделает трамвай привлекательным — пути там тоже нужно менять, а углы и склоны не позволят показать прелесть рельсового транспорта во всей красе.

Словом, пока получается трамвайный тупик.