«Самая плохая идея — закрыть существующую сеть». Что будет с трамвайным проектом в Ростове — колонка

В Ростове администрация города и компания «Синара» расторгают концессионное соглашение о трамвайном проекте. Пути успели проложить только в Левенцовском микрорайоне. Что будет с ними дальше, неясно. Проект реконструкции трамвайной сети регулярно сталкивался с критикой. Документацию неоднократно отправляли на доработку.

Почему трамвайный проект в Ростове провалился и что будет с трамвайной сетью в городе дальше, 161.RU рассказал транспортный аналитик Павел Яблоков. Публикуем его колонку без сокращений.

Механизм государственно-частного партнерства — кажущаяся простой, но на деле очень сложная история, для которой надо сбалансировать интересы и возможности нескольких сторон. Даже в итоговом концессионном соглашении фигурируют три стороны — город, регион и концессионер. При этом у самого концессионера денег на реализацию проекта нет, либо их доля слишком мала для реализации за свой счет — для этого ему надо привлечь заемное финансирование от банков.

Все проекты трамвайных концессий и их финансовые модели готовились в условиях, существовавших до начала 2022 года. И ответ на вопрос «Что могло пойти не так?» в одну короткую фразу не уместить.

В целом везде проекты «вставали» после того, как заканчивались легко получаемые деньги на проектирование и наиболее легкие для освоения участки. Наиболее живучими оказываются проекты, где в роли концессионера выступают подконтрольные регионам компании (Нижний Новгород, Волгоград, Саратов).

Ростов вошел в концессионную историю в состоянии значительного отставания от других городов-миллионников по развитию трамвайной сети. Решение о закрытии многих линий в ранние постсоветские годы не прошло проверки временем.

Концессионный проект должен был вернуть трамваю более актуальные позиции в транспортной системе города за счет его сильных сторон — обособленного полотна и высокой провозной способности при применении сочлененных трехсекционных составов.

К сожалению, проще всего оказалось начать строительство с окраины города, что не дает использовать даже построенные километры линий. Соединение сети в Левенцовке с центром города так и осталось нерешенным вопросом. Трассировка линии, видимо, не позволила настолько потенциально перетянуть на себя потоки, чтобы где-то сузить проезжую часть. А варианты с дополнительными эстакадами и путепроводами оказались дороже. Это финансовое бремя ни концессионер, ни город потянуть не смогли.

Практически все концессионные проекты по развитию трамвайного движения так или иначе проходят через корректировку начальных финансовых условий. Выявляются ранее не учитываемые расходы на создание инфраструктуры, меняются условия привлечения заемных денег, стоимость строительства и закупки подвижного состава растет вместе с инфляцией, а местами и опережая ее.

Ряд технических решений пришлось пересмотреть из-за импортозамещения. Поэтому в ряде городов проекты реализуются с существенным отставанием от графика. В Липецке отказались от строительства новой линии, которая должна была привлечь дополнительный поток на трамваи. А в Красноярске концессионное соглашение расторгли полностью — город решил заняться развитием трамвайной сети собственными силами. При этом о строительстве новой линии там и не говорится. Пока что дело ограничилось ремонтом одной действующей трамвайной линии. Обновление трамвайного парка тоже поставили на паузу. Чуда нет: нет денег на концессию — не стало их больше и с попытками справиться собственными силами.

Ответ на этот вопрос зависит от того, насколько город и регион готовы реализовывать его. Ростов нуждается в рельсовом транспорте. А если денег не хватает на трамвай, то на метро замахиваться тоже не стоит. Обращу внимание, что затраты на создание целой сети линий могут быть сопоставимы всего с одной подземной линией метро, которая способна будет решить транспортные вопросы лишь какого-то одного направления, а не тот ворох проблем, что уже накопился в Ростове.

Нужно придумать, как уже построенную инфраструктуру в Левенцовке соединить с действующей трамвайной сетью. При этом не должно убиваться преимущество трамвая в возможности прохождения трассы по обособленному полотну, минимально завязанному на «сожительстве» и пересечениях с автомобильными потоками.

Ну а самое плохое, что можно придумать в нынешней ситуации, — это закрыть существующую трамвайную сеть. Это фактически лишит город каких-либо перспектив на будущее. Отношение городов к инфраструктуроемкому общественному транспорту — это в целом серьезный маркер их устойчивого развития. Хотелось, чтобы развитие — и положительное — у Ростова всё-таки было.