«Помечтать не вредно»: депутаты снова обсуждают строительство метро. В Ростове оно будет?

В Госдуме обсуждают идею строительства метро в городах-миллионниках. Эта тема больная для Ростова. К идее метрополитена периодически возвращались и снова уходили. Стоит ли ждать метро в городе и решит ли оно транспортные проблемы города, корреспондент 161.RU спросил у транспортных экспертов.

Директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин в беседе со 161.RU посчитал идею депутата популистской и нереализуемой.

— Если нет денег на транспортные проекты гораздо меньших масштабов, откуда возьмутся деньги на метро? Понятно, что сейчас большое количество инициатив выдвигается. Тут существенно то, что все они нацелены на наиболее злободневные проблемы и, может быть, в сухом остатке что-то из поднятого и получится сделать. Но метро — это всего-навсего один из видов транспорта, очень «мощный» и самый дорогой из всех, не везде применимый и точно не решение всех проблем. Хотя помечтать не вредно, конечно, — говорит Валдин.

По словам эксперта, даже на федеральном уровне тяжело найти деньги, необходимые на строительство метрополитена. На один километр метро в среднем нужно потратить десять миллиардов рублей. Где брать такие деньги, неясно.

— Это не считая затрат на землю, не считая того, что во время стройки полгорода будет перекопано. Это очень большие деньги и далеко не всегда они оправданы. Тем более что у вас [в Ростове] пока даже с трамваем разобраться не могут, — подмечает эксперт.

Собеседник подмечает, что сейчас в России строительство новых веток метро ведется только в Москве и «кое-как» в Санкт-Петербурге.

— Сложный вопрос. Это из серии: «Хочу, чтобы завтра было все хорошо». Но надо быть признательными господам депутатам, что поднимают эту тему, держат «в тонусе» информационное пространство. Это лишний раз обращает внимание на существующую проблему. Может быть, кто-то задумается, что есть более дешевые и быстрые способы ее решить. Это позитивно. Надежда всегда помирает последней. Хотя чисто технического скепсиса в этой теме пока гораздо больше, — заключает собеседник.

Транспортный инженер и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов отмечает, что метро, особенно в крупных городах, нужно открывать сразу большим участком. В таком случае оно будет решать транспортные проблемы с первых дней работы.

— Ярким примером, как не нужно делать, является самарское метро. Его строили по кусочкам, от окраины, и в итоге так и не вывели даже близко на прогнозируемые потоки, — говорит Иван Вергазов.

По мнению эксперта, при проектировании метро нужно смотреть не только на численность жителей, но и на устройство города, плотность населения и его потоки.

— В Ростове много частного сектора, точки приложения труда распределены. То есть выбрать очевидный маршрут первой очереди, мягко скажем, непросто, если вообще возможно. При этом у нас любят делать железнодорожные вокзалы эдаким якорем для метро. При том, что ежедневные, это важно, потоки там не столь велики. Метро — это про «работа-дом» в первую очередь, — объясняет транспортный инженер Вергазов.

Собеседник полагает, что хорошим решением для Ростова стала бы разветвленная трамвайная сеть. Она эффективнее и сможет охватить большее число жителей. К тому же построить трамвайную сеть дешевле и быстрее, чем метро.

— В условиях плотной застройки можно делать выходы в подземные переходы, можно реконструировать здания, встраивая в них вестибюли. Технически все решаемо. Сложнее и дороже, но решаемо. Это возвращает нас к вопросу стоимости первого этапа метрополитенов и их потоков, — заключает Иван Вергазов.

Строительство метро — дорогая многолетняя история, которая может в случае неверной реализации разочаровать, уверен транспортный аналитик Павел Яблоков. Он, как и его коллега Вергазов, приводит неудачный пример метрополитена в Самаре.

— В Самаре строить метро решили для связи с крупной промзоной, которая сильно видоизменилась за постсоветское время, и пассажиропотоки в метро оказались меньше расчетных, — объяснил Павел Яблоков.

По его мнению, в Ростове большим потенциалом, чем метро, обладает трамвайная сеть. Во-первых, в центре города уже есть современные трамваи. Осталось развить сети линий к окраинам города.

— Трамваи при грамотной организации движения, то есть с обособленном полотном, приоритетным проездом перекрестков, вместительными трехсекционными составами, обладают высокой провозной способностью и наилучшей скоростью сообщения среди наземных видов общественного транспорта, — говорит аналитик.

Он обращает внимание, что создание целой сети линий трамвая могут быть сопоставимы с всего лишь одной подземной линией метро.

— Если говорить с технической стороны строительства метро, то выбор закрытого (проходка тоннелей под землей) или открытого способа строительства (раскрытие котлованов) зависит от многих параметров, в том числе от данных геологической разведки, наличия свободных участков для строительства, рельефа местности. Прокладка закрытым способом требует наличия меньшего количества стройплощадок на поверхности, но удорожает стоимость строительства и увеличивает сроки, — заключает Павел Яблоков.

Идея строительство метро обсуждается в Ростове с начала нулевых. При разработке генплана Ростова в 2006 году от проекта метрополитена отказались. В качестве альтернативы тогда предлагали канатную дорогу. Спустя три года к идее метрополитена вернулись и даже обещали воплотить. Правда, сроки постоянно сдвигались. Тем не менее, успели запустить городское управление метро, создали для подземки сайт и подсчитали, сколько потребуется на строительство. В 2009 году эта сумма составила 116 миллионов рублей. Повторно от метрополитена отказались уже в 2021 году.