«Не жилье же сносить, в самом деле»: инженер — о ростовском трамвае на Стачки и об идее «дублировать» этот проспект

Власти Ростовской области наконец высказались о дальнейшей судьбе проекта «Ростовский трамвай». Врио губернатора Юрий Слюсарь рассказал, что чиновники общались с московскими экспертами. Те посоветовали создать дорогу-дублер, чтобы избежать пробок, когда на проспекте Стачки будут прокладывать трамвайные пути. Эту идею теперь будут прорабатывать Минтранс региона и администрация Ростова.

Оценить предложение экспертов и региональных властей 161.RU попросил транспортного инженера и автора телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Ивана Вергазова. Публикуем его колонку без сокращений.

Московские коллеги, с одной стороны, правы. На время строительства автомобильное движение в идеале нужно убирать. Если есть куда.

А с другой стороны, строить второй, «временный» проспект Стачки — такое себе удовольствие. Это же не в поле строить — под это нужно забирать существующую улицу со своим трафиком. Ну не жилье же сносить, в самом деле?

Поэтому я всё-таки говорил бы о принципиальном изменении схемы движения всего района для укрупненных этапов строительства трамвая. Это не такая уж и сложная работа для специалистов. Да, она требует креативного подхода и гибкого мышления, что у нас, к сожалению, редко встречается. Но нужен просто сильный руководитель проектирования.

Да и саму стройку на самом деле вполне можно организовать так, чтобы движение не затыкалось. Если действовать «привычными», топорными методами — да, всё легко встанет. Но, повторюсь, нужно смотреть комплексно, по-настоящему моделируя ситуацию на каждый этап строительства. Сам трамвай при этом нужно начинать строить от центра, постепенно наращивая возможность выезда жителей с запада города без использования автомобилей.

Руководителям в этом может помочь простое понимание основ транспортного обеспечения городов. Повсеместная базовая ошибка в таких оценках — взгляд на дороги с точки зрения пропускной, а не с точки зрения провозной способности. Это принципиальная разница. Пропускная способность измеряется в автомобилях в час, а провозная — в людях в час.

То есть четырехполосная дорога в городе пропускает максимум 2500 автомобилей в час. Если мы одну полосу заберем под «выделенку», где будут ехать не 700 автомобилей в час, а «всего» 40 единиц общественного транспорта, получится, что мы снижаем пропускную способность до примерно 2000 так называемых приведенных автомобилей в час.

Но если мы переведем число автомобилей в людей — задача же перевезти именно людей, а не переместить куски железа, — то картина поменяется. 2500 автомобилей без «выделенки» — это всего-то около 3000 человек. Сравните с активным населением любого района и поймете, что вывезти буквально любую многоэтажную застройку только автомобилями невозможно даже теоретически. Но всякие противники общественного транспорта этой подменой понятий активно пользуются. А чиновники — вторят.

Когда мы забираем одну полосу под трамвай, то провозная способность участка сразу растет до шести-семи тысяч человек в час даже для самых маленьких трамваев. А для современных трамваев вместительностью по 250–300 человек — аж до 13 000 человек в час минимум.

Если взять проект и разбить на такие участки вдоль проспекта Стачки, его реализация будет не только поэтапно сокращать участок с недостаточной провозной способностью, но и вообще снижать потребность в поездках на автомобилях в этом створе. А при удачной конфигурации всей сети общественного транспорта — вообще глобально во всём районе.

Нужно, конечно, внимательно смотреть на конкретные решения и по окончательному размещению линии, и на временные локальные решения технологий строительства.