«Хорошо для освоения бюджета»: эксперт оценил идею трамвайных эстакад над улицами Ростова

В Ростове уже начали строить новые трамвайные линии, хотя еще не до конца определились, как именно они пройдут по наиболее загруженным улицам. Местами в городе предлагают строить гигантские эстакады над автомобильными дорогами. Директор «Южного градостроительного центра» Сергей Трухачев по просьбе 161.RU оценил и эти «новаторские» идеи, и важность грядущей модернизации в целом.

— Считаю, что да, необходимо. Однако давайте представим себе, что это будет за мост, а точнее — виадук. Это металлоконструкция шириной до 8 метров, толщиной больше метра, опирающаяся на П-образные опоры, начинающаяся где-то чуть ниже переходного моста и уходящая правее от проезжей части проспекта Cтачки и далее параллельно существующему Темерницкому мосту, постепенно спускающаяся до существующих отметок площади 5-го Донского корпуса, чтобы следующие по ней трамваи могли подключиться к существующей сети. Не самая, скажем честно, эстетически приглядная вещь.

Но альтернативой его строительству может быть только возвращение к старой схеме, при которой трамвай на мосту двигался по оси, что возможно, только если под трамвайное движение уйдут две полосы для автотранспорта, а это представить себе в нашем автомобильно ориентированном городе просто невозможно.

Нечто подобное в России недавно построено в Кемерово. Там есть Кузнецкий мост через реку Томь: по его оси идет трамвайная линия, которая на берегу «перескакивает» проезжую часть и далее продолжается параллельно с ней. Но у нас ситуация намного сложнее из-за более плотной застройки.

— Для начала разберемся, что такое трамвайная эстакада. По нормам, для того чтобы обеспечить движение автомобилей внизу, необходимо соблюдать просвет в 4,5 метра, далее еще полметра на подвес различных конструкций, проводов и тому подобного. Далее около метра на высоту самих балок эстакады, затем — верхнее строение трамвайного пути.

Итог — уровень рельсов окажется на высоте около 6 метров над проезжей частью, и это очень скромная оценка. Отдельный вопрос — опоры. Либо это Т-образные, становящиеся по оси улицы, и тогда это относительно нормально выглядит, либо это П-образные опоры с балками, переброшенными с одной стороны улицы на другую, и тогда это полное визуальное загромождение улицы, которая из городского пространства превращается в сугубо транспортную коммуникацию.

Эстакада — это вариант для перехода трамвайной линии над природным препятствием или железнодорожными путями, именно такие эстакады существуют и строятся в Москве, Петербурге и других городах России и мира. Но никто не строит эстакады на основных участках.

Не строят эстакады по улицам не только из-за того, что они визуально загромождают городское пространство, но прежде всего потому, что это решение существенно усложняет доступ к трамваю как виду городского транспорта. Ведь к имеющимся 6 метрам высоты над уровнем проезжей части добавляется еще высота перрона и прохода под путями, необходимого для того, чтобы, выйдя из вагона, перейти на противоположную часть улицы, если пассажиру это необходимо. В итоге перрон располагается уже на отметке около 9 метров над землей. Но это уровень четвертого этажа!

Возникает много сложностей с эксплуатацией такой линии, вследствие чего себестоимость перевозок оказывается существенно выше. Проблематична эвакуация пассажиров в случае поломки, или, что гораздо хуже, пожара в трамвае. Зачем такой трамвай? Тут уж проще в автобус сесть — и здесь мы выходим на главный, на мой взгляд, выгодоприобретателей идеи отправить ростовский трамвай на эстакады.

Считаю, что трамвайная эстакада в Ростове действительно может понадобиться как переход над долиной Темерника и как переход над балкой Кизитеринка, когда будут строить линию в сторону аэропорта. Но вряд ли где-то еще.

— Везде, за исключением уже упомянутых мною участков эстакад. Трамвай как вид городского транспорта наиболее эффективен там, где он обособлен от основного дорожного движения, а не движется с ним в одном потоке (стоит в одной пробке). Сегодня всем очевидно то губительное для трамвая решение, которое было принято при реконструкции улицы Горького в 2015 году, когда вагоны идут вровень с основным потоком и никто не думает уступать. Это отличный пример того, как не надо делать.

Есть другой пример. Разрабатывая в 2018 году генеральный план Таганрога, мы — еще задолго до «синаровского» проекта реконструкции трамвайной сети — говорили, что этот город имеет все шансы стать настоящей трамвайной столицей области, поскольку больше 80% всей протяженности трамвайных путей выполнены обособленными от основного движения.

Это и позволяло трамваю в городе и до реконструкции быть основой сети общественного транспорта. К нам прислушались, и сегодня в Таганроге реализуется один из самых передовых в стране проектов трамвайной сети. Можно привести в качестве примера Краснодар, где также строятся обособленные линии.

Если раньше там была трамвайная линия, то что мешает ее восстановить? Увеличившийся поток автомобильного транспорта? Так ведь ширина проспекта Стачки от одной линии застройки до другой составляет, например, на отрезке от Тружеников до «Сокола» 46 метров. Это вполне достаточно для того, чтобы к существующим шести полосам движения добавить две полосы по краям, а центральные вернуть трамваю.

Да, сократится полоса озеленения. Это плохо, но негативный эффект от этого существенно меньше, чем позитивный результат от того, что часть ростовчан сменит автомобиль на экологически чистый трамвай. Есть у этого решения узкое место — это площадь Дружинников, но это как раз тот случай, когда нужно нырнуть трамвайными путями под землю. Дорого, но ведь на непродолжительном участке.

Предвижу вопрос — на Стачки достаточно ширины, а вот как быть на Нагибина, где уже расширенная донельзя магистральная улица вряд ли выдержит ещё одно расширение? А вот здесь придется «отбирать» у автомобилей две центральные полосы, поскольку само строительство трамвая направлено на то, чтобы люди пересели на него, то есть с пуском трамвая этих самых автомобилей должно стать меньше.

Вопрос: в каком случае часть городской магистрали, созданной за средства налогоплательщиков, будет работать более эффективно? Ответ очевиден даже для младшеклассника, но не для условного ростовчанина, смотрящего на мир из окна своего автомобиля. Но для того, чтобы всё это случилось, трамвай должен заработать. А главное, должна заработать модернизированная транспортная система в целом.

Дело здесь не в рельсах и не в вагонах, а в головах. И тех, кто принимает решения, и тех, кто по-прежнему считает, что для решения транспортных проблем города нужно построить «…вот еще одну полосу движения, еще одну магистраль, и тогда всё поедет…». Ну и во времени, конечно, ведь сразу такие изменения в головах не происходят.

Как лучше проложить линии трамвая на центральных улицах?

— В мире существует множество примеров того, как эффективно работающие трамвайные системы вписываются в городское пространство. Основной принцип здесь — обособление трамвайных путей от остального дорожного движения. Эстакадные и тоннельные участки применяются не как основное решение (как это нам предлагается), а в порядке исключения — для прохождения над природными препятствиями, железнодорожными путями и отдельными «узкими местами».

Интересен еще и пример трамвайно-пешеходных улиц, где трамвай следует в одном уровне с пешеходным потоком. У нас, хоть и не специально, но фактически такой пример представлен на улице Станиславского у Старого базара.

Обособить трамвайные пути удается не всегда. Но в таких случаях движение автомобилей вровень с путями может осуществляться по таким схемам, которые делают эти участки непривлекательными для больших объемов трафика, например по разным направлениям.

Важным элементом является еще и устройство остановок. Они должны выполняться не на проезжую часть — под колеса движущегося транспорта, а на отдельных платформах, также обособленных от основного потока. Простой и безопасный доступ пассажиров, в том числе маломобильных — это один из главных принципов комфортности современного городского транспорта.

— Оценивая в целом ход реализации трамвайного проекта, хотел бы отметить следующее. Складывается ощущение, что проект ростовского трамвая — это что-то сверхсекретное и [сталинское] «Метро-2» где-то нервно курит в сторонке. Недооценка работы с общественным мнением на разных стадиях и в разных сегментах — это особенность ростовской транспортной и, смотря несколько шире, градостроительной политики.

Считаю, что эта особенность была одной из причин провала так называемой «транспортной реформы» в 2016 году. Сделали теоретически работающую схему, запустили, но вот с людьми поговорить забыли и не учли ряд переходных моментов.

Вспомните, как давно заговорили о строительстве трамвая? С тех пор как «сверху» спустили суровую правду, что денег на метрополитен нет, а стоящим ежедневно в пробках горожанам надо было как-то подсластить пилюлю. Появился проект 2020 года, куда в спешном порядке включили все сделанные к тому моменту «на коленках» наработки. С тех пор все упоминания про метро исключили из всех документов, а вот что делать с трамваем, складывалось ощущение, никто не знал. Потом появилась информация о будущей концессии на строительство новой линии.

Мне кажется, что понимание того, что трамвай — это современный экологичный, инновационный и эффективный вид городского транспорта, отсутствует прежде всего у тех, кто в нашем городе отвечает за транспортное планирование (если этот термин применим к Ростову).

Предложенный вариант с эстакадами сродни принятому много лет назад решению о том, чтобы разнести троллейбусные и автобусные остановки на Большой Садовой / Ворошиловском — якобы для удобства, а на самом деле, чтобы не создавать конкуренции автобусу. Под землей с метрополитеном не получилось, представить себе трамвай в уровне земли, как это и было раньше, страшно, «а давай его на эстакады забросим»!

Нельзя просто построить трамвайную линию и запустить ее. С появлением такого потенциально мощного вида транспорта надо пересматривать систему общественного транспорта в целом, и трамвай здесь может быть основным ее элементом. Но он никогда не будет работать должным образом, если в комплексе с ним не будут работать прочие элементы — периферийные подвозящие маршруты, транспортно-пересадочные узлы, перехватывающие парковки.

Считаю, что при реализации проекта ростовского трамвая существенно недоучтен психологический фактор. Ростов — город преимущественно автомобильный, и тому много причин: и южный менталитет, когда душа требует коня, пусть и железного, и высокая доля малоэтажной застройки, в которой всегда найдется место для стоянки авто, и системная деградация общественного транспорта на протяжении долгих лет.

Несмотря на все пертурбации последних лет, в городе сильны позиции бизнеса автоперевозчиков. Трамваю еще предстоит вернуть в глазах горожан статус передового, экологичного и комфортного транспорта, ведь в глазах абсолютного большинства он до сих пор воспринимается как уродливый «пенсионеровоз» конца девяностых и досадная помеха на пути движения личного автомобиля. И в этой работе определенная просветительская роль должна принадлежать именно профессиональному сообществу, СМИ, работа власти с которыми в части конкретно «трамвайного проекта», на мой взгляд, провалена.

Справедливости ради надо сказать, что такой уровень работы с общественным мнением — особенность не только Ростова, но, скорее, общероссийская черта. Нам, конечно, далеко от распространенной в иных странах практики последовательного обсуждения и соучаствующего проектирования при разработке столь сложных и важных для города проектов, как трамвайная линия, проходящая через половину Ростова.

Но успех такого проекта, эффективность вложений бюджетных средств будет во многом зависеть и от того, как маршрут повлияет на повседневную жизнь горожан, где будут расположены остановки, будет ли на них возможность оставить свой автомобиль или велосипед, как изменится транспортное поведение жителей в итоге. Иначе мы рискуем получить ситуацию, при которой сэкономим на выносе коммуникаций или изъятии земельных участков, учтем интересы уважаемых людей, но трамвай в итоге «не поедет». Обидно будет.