Сергей Недбайло, исполнительный директор Airbus в России: «20-25 лет - это нормальная экономическая жизнь самолета»

Возраст и состояние самолетов входят в число факторов, которые если не приводят к аэрофобии, то вызывают тревогу у россиян. А известия о пополнении парка авиакомпаний нередко встречают презрительным: «Снова "убитый" "секонд-хенд" прилетел». Как покупают самолеты и какое значение имеет возраст для крылатых машин, на конференции «Секреты авиационного бизнеса» в офисе «Уральских авиалиний» журналистам рассказал исполнительный директор Airbus в России Сергей Недбайло.

Как купить самолет

Авиаконцернам известно лишь несколько случаев, когда самолеты покупали за наличные деньги. Во всех случаях покупателями были представители стран постсоветского пространства.

– Существует несколько участников процесса. Есть авиакомпания – потребитель самолета, есть производитель самолета, и всегда есть еще третья сторона – это те люди, которые самолет финансируют, помогают его купить. И настоящим владельцем самолета авиакомпания может не быть. Есть лизинговые компании – кто брал машину напрокат, это очень похоже.

Покупка также предусматривает разные способы. Может просто прийти клиент с КАМАЗом денег, сказать: вот деньги, самолет мой. Это одно. Если денег нет, можно прийти в банк, взять кредит.

Нельзя сказать, условно говоря, что лучше, что хуже. Это всегда вопрос выбора. Есть примеры авиакомпаний, которые берут самолет только в аренду. Есть те, у кого большая часть парка куплена. Есть промежуточные ситуации. Это всегда политика авиакомпании.

Самолет как инструмент заработка

– Самолет для авиакомпании – это средство производства. Это не красивый желтый Bugatti или Maserati, который стоит в гараже и на котором очень хорошо прокатиться, скажем, в субботу летом в солнечный день. Это средство производства, которое должно генерировать денежный поток. Поэтому, когда авиакомпания покупает самолет, сравниваются все аспекты – технические, коммерческие, какую помощь оказывает производитель, как самолет себя окупит.

Стоимость нового Airbus 321 – 103 миллиона долларов, Airbus 320 – около 88 миллионов. Airbus 380 стоит почти 400 миллионов долларов. Ряд из трех кресел обходится авиакомпании в 500 000 рублей – за эти деньги можно присмотреть иномарку.

Процесс выбора самолета проходит много стадий и может занимать от месяца до нескольких лет. Сначала нужно понять, чего хочет авикомпания – куда летать, зачем, на чем и что производитель может предложить. Это длительная кропотливая работа. Когда все становится ясно, формируется предварительное соглашение о намерениях, на основании которого создается всеобъемлющий юридический документ – контракт на покупку.

Предмет, тип самолета, характеристики, какой двигатель, когда самолет придет в парк, кто профинансирует, какую поддержку предложит производитель, какие гарантии – это неполный перечень вопросов, которые обсуждаются. Это некий паззл: на условия сделки влияет изменение любого параметра.

Почему между креслами мало места?

Самолет, только сошедший со стапелей, сравнивают с консервной банкой, из которой торчит множество проводов. Внутри нет кресел, авионики и даже двигателя. Все это производят другие компании, с которыми сотрудничает авиастроитель.

– Наполнение «трубы», фюзеляжа – это решение авиакомпаний. Призводитель авиатехники – это своего рода сборочное производство. Двигатели для Airbus, например, производят Rolls-Royce, General Electric. Есть фирмы, которые производят только системы управления, кондиционирования. Есть компании, которые производят только кресла. Задача производителя – консолидировать эти усилия, создать самолет, скомпоновать его и передать в эксплуатацию.

Что касается кресел, есть тренд – когда авиакомпания стремится с одной стороны разместить как можно больше кресел на борту, при этом пытаясь сделать кресла тоньше, чтобы даже при самом маленьком шаге пассажир чувствовал себя комфортно. Но, повторюсь, этим занимается не производитель самолетов.

Кто отвечает за чистоту в салоне

– Что такое самолет для пассажира и для авиакомпании? Для авиакомпании – это средство производства, это то, что генерирует, позволяет зарабатывать или не зарабатывать. Пассажир хочет прийти в чистый салон, увидеть опрятный доброжелательный экипаж. Я очень часто слышу следующее: «Летел на «Аэробусе» – какой ужасный самолет, кресла рваные, разбитые, шаг кресел маленький»... Это не имеет никакого отношения к производителю авиационной техники. Как поддерживается чистота в салоне – это решение того или иного перевозчика.

Сколько «живет» самолет

– Я вообще не стал бы проводить параллели между возрастом самолета и безопасностью. Все зависит от того, как самолет обслуживается. Есть регламент обслуживания, в нем – проверки, доработки, которые с определенной частотой нужно делать. Если это выполнять, самолет будет в нормальном летающем состоянии. Десять лет – это не срок, 20-25 лет – это нормальная экономическая жизнь самолета. Самолет – штука дорогая, она должна летать, покупатель должен максимально получить прибыль.

О чрезвычайных происшествиях

– Это очень болезненный вопрос. Очевидно, есть статистика, но я сейчас не готов говорить, в каких случаях сыграл роль человеческий фактор, в каких – техника. Очевидно одно: само по себе ничего не ломается, не бывает, что вот так что-то само взяло и отвалилось. Есть регламент технического обслуживания, самолет должен проходить проверки вовремя. И если правила нарушаются, это постепенно может приводить к каким-то чрезвычайным ситуациям.