«Возишь ты или нет — платить будут все»: ростовские дальнобойщики — о повышении тарифа «Платона»

С 1 февраля водители большегрузов стали платить 2,2 рубля за один километр пути по федеральным трассам по тарифу системы «Платон». Раньше они платили 2,04 рубля. Полученные средства, как заявлено властями, идут на строительство и восстановление дорог, которые из-за тяжёлых машин приходится чаще ремонтировать. Стороннему наблюдателю повышение менее чем на рубль может показаться смешным и незначительным. Но перевозчики убеждены, что это повышение скажется не только на них самих, но и на производителях, продавцах и покупателях, то есть на обычных людях.

161.RU поговорил с дальнобойщиками, чтобы узнать, как повышение «Платона» может повлиять на их работу и нашу жизнь.

Ирина Серикова, индивидуальный предприниматель, 10 лет работает в сфере перевозок

— У нас четыре машины в собственном парке — и ещё 60 работают с нами по договору. Расстояния у нас дальние — ездим в Новосибирск, Иркутск, Барнаул. Выходит так, что только одному «Платону» мы отдаем «на круг» (туда-обратно) 20 тысяч рублей в среднем. Суммарно в месяц на «Платон» для всех машин тратим 500–600 тысяч. Так что к повышению тарифа у нас относятся отвратительно, — рассказывает Ирина.

По словам Сериковой, если судить по масштабам работы, которую приходится выполнять механикам по возвращении машин в парк, качество российских дорог — далеко от идеального.

— Может, где-то что-то и происходит похожее на распределение денег на дороги. Но когда осматриваем технику, мы такого не чувствуем. Чувствуем только на своем кармане, что происходит очередной грабеж, — говорит Ирина.

Серикова считает, что чтобы работать как и прежде, спокойно и без каких-либо серьезных трат, ставку за перевозку компании Сериковой нужно поднимать на 10% и урезать зарплату водителям, которые итак получают 5 рублей за пройденный километр.

— Выкручиваемся как можем, — говорит предпринимательница.

По ее мнению, сборы — такие как транспортный налог, налог на акциз, «Платон» — обслуживают транснадзор, патрульные машины ДПС, центры и системы видеофиксации и контроля. То есть весь транспортный комплекс оплачивают перевозчики. Но какая часть из всего этого идет конкретно на дороги — неясно.

Валерий, работает дальнобойщиком 22 года, 12 из них — на трассе М-4 «Дон»

— Ещё в 2015 году, когда только заговорили о «Платоне», народ поднялся. Мне кажется, цену в 3,73 рубля сбили до 1,53 рубля именно благодаря протестам, — считает Валерий.

По мнению Валерия, «Платон» — это очередная статья расходов для дальнобойщика-частника в довесок к транспортному налогу, акцизу на топливо, плате за проезд по федеральным трассам. Увеличение сборов — это увеличение стоимости перевозки, ведь водителю нужно компенсировать убыток. Если грузоотправитель оплатит заявленную стоимость, ему тоже придется где-то брать на это деньги. Подрезать расходы или повышать цену на товар. Так что проблема перевозчика становится головной болью всех причастных.

— Я не знаю ни одного товара, который от начала и до конца производился бы у нас в стране. Поэтому подавляющее большинство комплектующих, они идут из-за границы. Санкции сыграли свою роль — объем товарооборота просел. От этого проседает перевозка в общем. Заказчик транспортировки видит эту ситуацию и начинает играть с ценой — машин много, а заказов мало. Начинается демпинг. Крупные компании имеют финансовую подушку, чтобы пройти через это, а частники — нет, — считает Валерий.

Всё это приводит к тому, что частных перевозчиков становится меньше. Некоторые уходят из профессии, другие переходят на работу в крупные компании. Крупные компании захватывают всё большую часть рынка. А когда рынок твой — цены устанавливаешь ты.

При этом крупные компании не всегда благонадежны, считает Валерий. Случаются требования выездов с перегрузом, задержки зарплат. Подобные случаи приводят дальнобойщиков к радикальным мерам. Например, дальнобойщик Виктор Синебрюхов перекрывал дорогу в Москве, требуя выплатить ему зарплату.

Валерий считает, что транспортный бизнес становится нерентабельным. Но частных перевозчиков до сих пор немало. За каждым из них стоят семьи, которые нужно кормить, и главный инструмент зарабатывания денег — это машина, за которую ты в ответе сам. Бывает, приходится экономить на многом, чтобы тягач оставался на ходу — без поломок и с полным баком топлива.

— А в компаниях чаще всего водитель — это просто наездник. Поломал машину — черт с ней, ушел на другую, — говорит Валерий.

Владимир, работает дальнобойщиком 20 лет, основные направления — трассы М-4, М-5 и М-6

— Повышение тарифа сулит только повышение недостачи, люди просто будут избегать всеми силами необходимости платить, вот и всё. Потому что мы три раза платим за одно и то же (федеральные трассы, акциз, транспортный налог. — Прим. ред.) — за улучшение дорог в нашей стране. И мы этого не видим, — убежден Владимир.

Владимир тоже считает, что от повышения тарифа никому не станет лучше. Можно было мириться с ним, если бы система была прозрачной.

— Мы хотим знать, куда идут эти деньги. И если они действительно направляются на дороги — этого не видно. Качество трасс осталось прежним со времен введения системы, — считает Владимир.

Кроме сборов, Владимир также недоволен «человеческим фактором», работниками ГИБДД. Превышения и другие нарушения дальнобойщиков, считает Владимир, должны фиксироваться камерами, а не людьми.

По отчету Министерства транспорта Ростовской области за 5 лет, на Дону отремонтировали и построили почти 3,5 тысячи километров дорог и 3 тысячи погонных метров мостов. Власти говорят о том, что число автомобилей в области растёт в 5 раз быстрее скорости развития сети дорог.

— Ежегодный ущерб, который наносит тяжеловесный транспорт дорогам, более чем в полтора раза превышает размер денег, которые Россия выделяет на дорожную деятельность. Местные и региональные дороги от этого страдают особенно, они не рассчитаны на такие нагрузки. Чтобы защитить дороги, мы начали устанавливать посты весогабаритного контроля, которые будут работать в автоматическом режиме. В области их планируют развернуть 15. Пять из них начнут работать до конца июня этого года, — сказал на отчете министр транспорта области Андрей Иванов.

Дальнобойщики в целом согласны с этими мерами, но отмечают, что проблема дорог — комплексная. Некоторых водителей к перегрузу товаром подталкивает сложная ситуация на рынке. Другим говорят прямо: «Бери столько-то за такой-то груз или проваливай».

— Правительство ссылается на международный, европейский опыт подобных сборов. Хорошо! Но в Европе система работает иначе — она снимает деньги только с иностранного перевозчика. А местный при чем? Он ведь и так платит налоги, на которые правятся дороги. Иностранный же поездил, поломал дороги и уехал. Вот он пускай и платит, — говорит Валерий.

— Система должна быть прозрачной и ясной, мы должны видеть, куда идут деньги, — считает Владимир.

— Раньше было много магазинов и киосков. Была частная собственность. Пришли большие компании и поглотили всех «малышей». Рынком завладели, его монополизировали. Так произойдет и на перевозках. И это дойдет до каждого человека, — полагает Ирина Серикова.

В прошлом году министр транспорта области Андрей Иванов отметил, что введение «Платона» на региональные дороги было бы справедливым решением. По его словам, тот, кто наносит наибольший ущерб дорогам, должен его компенсировать.

— «Платон» никуда не денется, с чего бы ему исчезнуть? Теперь его будут поднимать каждый год. Водитель ты или не водитель, хочешь ты платить или нет — платить будут все, — резюмирует дальнобойщик Валерий.

Валерий не уверен, сидел ли когда-либо министр транспорта за рулем КАМАЗа.

— Но эти люди пытаются регулировать нашу жизнь — жизнь людей, которые живут в этих машинах. Но никто уже не пытается отстоять свои интересы. Все просто пытаются обмануть систему. А система становится всё умнее и умнее, — говорит Валерий.