Почему премиальные авто часто ненадежны

В нашумевшей на всю Россию истории с Range Rover, владелица которого требует бесплатной замены сломавшегося двигателя, я отчасти понимаю возмущение женщины, которую машина подвела на 37 тысячах километров пробега. И пусть она уже не гарантийная, отдавая около 3 млн рублей за премиальный кроссовер, человек вправе надеяться, что он прослужит долго. Ведь премиальные вещи долговечны?

Нет. Когда-то они были таковыми, потому что производители дорогих вещей могли позволить себе более дорогие технологии: оцинковку кузовов, многократный контроль качества, лучших поставщиков.

Все это осталось, и любой премиальный производитель сегодня тратит на контроль качества больше усилий, чем когда-либо в истории. Так почему премиальные машины перестали быть синонимом беспроблемности и долговечности? И, кстати, конфузы случаются отнюдь не только у Land Rover – компромат можно найти почти на любую марку.

На мой взгляд, дело в непропорциональном усложнении автомобилей и чрезмерной зависимости автопроизводителей от поставщиков и подрядчиков. Компьютерные симуляции и миллионы тестовых километров не могут пока уравновесить стратосферную сложность современных премиум-классников и косящих под них машин.

Маркетинг столкнулся лоб в лоб с экологией: первый требует «быстрее, выше, больше», вторая – тише, тоньше, легче. Линия пересечения истончается, и чтобы удержаться на этой грани, нужны все более навороченные решения: многоступенчатые супернаддувы, системы отключения цилиндров, преселективные роботы, хитрые полные приводы и так далее.

Вот свежий пример: Audi A5 Coupe, которым я тут давеча восторгался, имеет новую систему полного привода quattro ultra, из одного названия которой понятно, что технология от бога. Вместо одной муфты включения полного привода – две: вторая позволяет избежать… холостого вращения карданного вала и снизить расход топлива на сколько-то там процентов. И работает полный привод круто, и ехать на машине приятно, но задним умом я понимаю, что вероятность поломки – это произведение вероятностей поломок отдельных компонентов.

Сложно обмануть физику, еще сложнее математику: больше компонентов – ниже надежность. Так было и так будет. Прогресс в автопроме достиг плато, и улучшение идет не качественными скачками по Гегелю, а количественно – за счет экстенсивного увеличения числа компонентов. Если классическая подвеска – это советская мясорубка, то пневпоподвеска – та же мясорубка из конструктора лего на тысячу деталей.

Понятно, что неустанное бдение инженеров убирает проблемные зоны, однако зачастую единственным лекарством является время. Конструкция должна устояться. Устояться ей мешают крепчающие требования экологов, маркетологов и прочих причастных, а также желание премиум-брендов сохранять реноме пионеров прогресса.

Но я, честно говоря, не верю в долговечность даже отшлифованных конструкций, если они сложны. Если в них есть электроника и гидравлика. Просто потому, что контакты со временем окисляются, клапаны подвержены эрозии, каналы – загрязнению, и чудо-средства от этого не придумано. Лабиринт трубочек, проводов и датчиков запутал уже самого Минотавра. Сложную технику тяжело сделать безотказной, еще тяжелее – долговечной и ремонтопригодной.

И зачастую тест временем выдерживает автомобиль подешевле просто потому, что он проще, а ремонты – доступнее. Хотя у среднеценовых авто есть другой бич – неустанная экономия на спичках и запрограммированный ресурс, но это другая история.

А покупателям премиум-брендов нужно смириться, что их желание быть самыми-рассамыми стоит денег. И не только при покупке. Что касается дамы на Range Rover, дилер предложил компенсировать 60% стоимости нового мотора (600+ тысяч). Думаю, надо соглашаться.