Ростов без метро

Перезагрузка проекта ростовского метрополитена – под угрозой срыва. В том, что метро – в классическом смысле этого слова – Ростову необходимо, усомнился лично губернатор Ростовской области Василий Голубев. Метростроевцы настаивают: альтернативы подземке у мегаполиса нет. Хотя в разные годы, да и по сей день, предлагались различные варианты решения дорожно-транспортной проблемы.

«В том виде метро, проекты которого все видели, скорее всего, не будет построено, – заявил на встрече с журналистами губернатор Ростовской области Василий Голубев. – В первой декаде октября я намерен провести встречу с нашими экспертами в этом вопросе, послушаю их. Встречусь именно с теми экспертами, которые занимаются ростовским метро. Строительство метро – это колоссальные расходы. Я недавно встречался с нашими коллегами из Татарстана, они мне предложили тысячу раз подумать, прежде чем приступать к реализации этого проекта. Уж больно это дорогое и хлопотное дело».

Стоимость проекта губернатор оценил в сумму порядка 127 миллиардов рублей. Опасения главы региона вызвала и непростая геофизическая ситуация. Хотя у метростроевцев, которые к настоящему времени уже полностью перелопатили и адаптировали к современным реалиям уже сделанный проект метро и даже добились корректив генплана развития города с учетом строительства метрополитена, появившиеся вдруг сомнения вызывают удивление.

«Я как специалист уверен, что мы были на правильном пути, – говорит начальник МУ «Управление Метро Ростова» Мурат Тлепцеришев. – В условиях сложившейся дорожно-транспортной сети Ростова город больше ничто не выручит. Необходимость метрополитена вовсе не надуманная: мы исследовали транспортные потоки, динамику развития последних лет, нынешнюю ситуацию, дальнейшие перспективы. Поэтому, могу вас заверить, что как специалист во время обсуждения этого вопроса с губернатором я приведу все имеющиеся у меня аргументы, чтобы убедить его – Ростову метро нужно».

«Мы получили положительное заключение на обоснование инвестиций. Активно готовится конкурсная документация на проведение конкурса на разработку ПСД в стадии проекта, позволяющая нам после экспертизы провести торги на определение организации, которая будет заниматься непосредственно строительством. Предполагаем к 2013 году завершить разработку, с 2014 года приступить к реализации этого проекта», – рассказал о ходе реализации проекта строительства метро заместитель мэра Ростова-на-Дону Владислав Максименко.

Но если метро отменяется, чем можно его заменить?

Первый «звоночек» о том, что с ростовским метро не все так просто, прозвучал на церемонии открытия моста в створе Сиверса в конце 2010 года. Тогда прибывший на церемонию открытия министр транспорта Ростовской области Игорь Левитин обмолвился о легком метро, которое может быть построено в Ростове, и предложил областным властям подумать, насколько целесообразно строить «тяжелый» метрополитен.

«По метро хочу сказать, что это, конечно, дорогостоящая технология. Надо очень внимательно смотреть на рельеф, структуру, как это будет проходить, и посмотреть на новые виды транспорта. Это легкорельсовые трамваи и другие виды транспорта, которые могут быть доступны, потому что метро не финансируется из федерального бюджета. И тут нужно понимать, что вытащить такой проект одному городу или области достаточно сложно», – сказал министр на совещании, которое провел в день визита в Ростове.

«В программе развития транспортных услуг – создание условий для применения других видов транспорта. Игорь Евгеньевич (Левитин. – Прим. авт.) сказал – это трамвай или легкое метро, с учетом перспективы развития и подготовки к чемпионату мира 2018 года», – после совещания отметил губернатор, отвечая на вопрос журналистов о перспективах транспортного развития.

О том, что метрополитен – «это была стандартная советская мечта», сказал в интервью «Ведомостям» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Эксперт, как и глава российского минтранса, высказался за LRT – современный вариант трамвая, который может проходить по эстакадам и неглубоким тоннелям. Но, кроме того, можно реализовать систему BRT – хорошо организованные автобусные маршруты на обособленных полосах.

Правда, пояснил на одной из пресс-конференций Мурат Тлепцеришев, одним метрополитеном проект подземки все же не ограничивался.

«Министр Левитин не сказал категоричное «нет», он предложил: зачем брать такой дорогостоящий объект, стройте трамвай. На министра не нужно обижаться. На тот момент, когда он высказывался, министр и не знал, что в нашем проекте присутствует скоростной трамвай. Вообще присутствует сочетание всех видов общественного транспорта, в том числе есть железная дорога», – рассказал начальник МУ «Управление Метро Ростова».

Еще одна альтернатива – скоростной трамвай. До недавних пор в Ростове он был скорее поводом для злословия. Когда в начале двухтысячных в городе развернулся масштабный ремонт трамвайного полотна, оказалось, что «за компанию» нужно менять и весь подвижной состав: в итоге «винтажные» вагоны продолжили ходить по сверхсовременному «бесшумному» полотну. Скоростной трамвай в новом проекте имеется, однако – только с точки зрения вспомогательного транспорта.

«Мы заново просчитали все пассажиропотоки: они потом транспортные потоки порождают, формируют загруженность каждой магистрали в Ростове. В наших предпроектных данных обязательно присутствует скоростной трамвай, который берет на периферийных станциях пассажира и везет дальше. Вы слышали наверняка про проект «Большой Ростов» или агломерация. По агломерации мы еще осваиваем новые областные земли в направлении Щепкино, Мясниковского района. Города Аксай, Батайск – они тоже входят в «Большой Ростов». Вот там, где территория позволяет и пассажиропотоков достаточно, в нашем проекте предусмотрен скоростной трамвай. Немыслимо его делать в нашей старой части города – здесь улицы не позволяют, подземная часть вся занята коммуникациями. Трамвай станет скоростным, если ему позволено двигаться в обособленной полосе», – рассказывает Мурат Тлепцеришев.

Что касается метротрама – подземного скоростного трамвая – его в Ростове строить абсолютно нецелесообразно, считают эксперты.

«Мы также просчитали трамвай скоростной подземный – он у нас в два раза обходится дороже, чем метро. Скоростной трамвай возможно строить с использованием того же щита, и строим мы тогда такие же станции, как метрополитен, но в два раза больше. По нормативам трамвай должен иметь остановки в два раза чаще, чем метрополитен. Пешеходная доступность к станции метро считается до 700 метров, а у трамвая – в два раза меньше. За счет этого трамвай у нас и получился в два раза дороже», – говорит главный метростроевец Ростова.

Стоит упомянуть и о ростовском монорельсе – еще одном легендарном транспортном проекте, который всерьез намеревались строить еще несколько лет назад. Однако дело натолкнулось на все то же отсутствие финансирования – столь серьезных финансов у города нет, а инвестора так и не нашлось.

Зато появилась компания, которая готова вложить деньги в строительство в Ростове канатной дороги. Стоимость проекта оценивается в 600 миллионов рублей – сущие копейки по сравнению с метро. Правда, проект вряд ли решит транспортную проблему целого города, однако придется кстати в свете грядущего ЧМ-2018. Перспективы канатки сейчас рассматривает минтранс, который в течение месяца должен представить свои выводы губернатору.

В сухом остатке – строительство транспортных развязок, на которых и предлагает ввиду дороговизны метрополитена сосредоточиться Василий Голубев. Из того, что однозначно будет построено в ближайшие годы – северный обход Ростова, вторая очередь моста в створе Сиверса и еще один трехполосный мост по соседству с Ворошиловским. Кроме того, решается вопрос по подземному тоннелю, который примет на себя поток в направлении «север-юг». Правда, что через несколько лет будут делать жители Западного с разросшейся Левенцовкой, пока остается неизвестным.

«По генплану есть строительство подземного тоннеля через вертолетное поле, который свяжет СЖМ и центр. На западном направлении такой альтернативы нет. Когда будет полностью введена Левенцовка, с емкостью в порядка 100 000 жителей, здесь просто наступит коллапс, движение будет парализовано», – рассказывал, поясняя целесообразность выбора направления первой ветки метро, Мурат Тлепцеришев.