На грани правил

Грузоперевозки – важнейшая отрасль, которая помогает наладить экономические связи между различными регионами и зарубежными странами. Тем не менее это одна из немногих сфер, которая практически не регулируется государством. Из-за этого возникают многочисленные проблемы с качеством услуг, демпингом, уходом компаний от налогов. За круглым столом, организованным ИД «МедиаЮг» ведущие игроки рынка грузоперевозок обсудили основные проблемы отрасли и возможные пути их решения.

Заграничная надежность

После отмены в 2005 году лицензирования транспортной и экспедиционной деятельности предполагалось, что будет введено саморегулирование отрасли. Но этого до сих пор не произошло. Сегодня на рынке присутствуют как крупные компании, которые действуют в рамках закона, стабильно платят налоги, поддерживают состояние подвижного состава, следят за квалификацией водителей, так и мелкие перевозчики, которые предлагают услуги низкого качества по низкой цене.

Кризисный год повлиял на грузоперевозки не меньше, чем на другие отрасли. «Транспортный поток резко упал, однако значительно возросло количество нарушений, – отметил временный и. о. заместителя начальника Южного управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Варич. – Раньше, чтобы получить допуск на зарубежные перевозки, российская компания должна была пройти специальную проверку, и качество услуг было лучше. Сейчас это отменено, и о деятельности компаний на международном рынке мы узнаем только по факту нарушений. Для сравнения, зарубежные перевозчики в большинстве своем редко нарушают правила дорожного движения и российское законодательство в отличие от местных компаний. Неудивительно, что на рынке грузоперевозок более 60% – зарубежные компании, ведь они зачастую оказываются надежнее».

Данные федеральной службы подтверждает и руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по ЮФО Олег Татарченко. «На рынке присутствует только 40% российских компаний, а ведь требования к иностранным перевозчикам намного выше, чем к нашим игрокам, – говорит он. – Если посмотреть на отечественных перевозчиков, то сразу видно, что крупные компании подконтрольны, а вот сколько мелких игроков, никто не знает».

«Дело в том, что на рынке существует определенный правовой вакуум, транспортно-экспедиционная деятельность не регулируется и носит исключительно уведомительный характер, – поясняет председатель Совета НП Транспортных Экспедиционных Компаний «МЕЖАВТОТРАНС» Дмитрий Ирхин. – Сейчас на рассмотрении в Госдуме находится устав по автотранспорту, после принятия которого на рынке должен будет воцариться порядок».

Участники дискуссии сошлись во мнении, что пробелы в законодательстве привели к тому, что далеко не все перевозчики готовы оставаться на этом рынке долго. Это подтверждает тот факт, что количество игроков увеличивается в геометрической прогрессии. Приходящие на рынок мелкие перевозчики готовы работать за небольшую плату, при этом не заботясь о качестве своих услуг. Поэтому многие клиенты, столкнувшись несколько раз с низким уровнем обслуживания отечественных игроков, уходят к иностранным перевозчикам. «В сфере грузоперевозок государству нужно взять пример с работы с крупными торговыми сетями, где 25% мест бронируется под местных производителей, – считает председатель комиссии ТПП ЮФО по вопросам транспорта и экспедирования Юрий Кокра. – Необходимо обратиться к крупным грузодателям, чтобы они отдавали стабильный процент своих товаров на перевозку российским фирмам. Именно такой подход даст результат всем сторонам. Сегодня реальной помощи от государства грузоперевозчики не получают. Для примера в Белоруссии государство лоббирует интересы местных перевозчиков и компании-грузодатели сотрудничают только с белорусскими транспортниками».

А по мнению директора ООО «Выбор Интранс» Сергея Алейникова, государству уже поздно пытаться волевыми методами регулировать рынок. «Власть должна была думать, когда продавала крупнейшие заводы-изготовители иностранным холдингам, естественно, что сейчас они предпочитают сотрудничать со своими компаниями-перевозчиками, – аргументирует эксперт. – Поэтому сейчас возникает вопрос, есть ли у государства интерес в развитии автотранспорта? Ведь в России не создано даже отдельного министерства автомобильного транспорта, как в других государствах. А ведь это важнейшая отрасль, тем более в такой громадной стране».

Мнение грузовладельцев на заседании круглого стола высказал директор по логистике ООО «КЗ «Ростсельмаш» Андрей Батуев. «Большинство компаний, с которыми мы работаем, российские, – подчеркивает он. – Однако мы не можем решить проблему поставки техники в Европу и Украину, поскольку у многих наших перевозчиков нет разрешений на ведение международных перевозок. В итоге мы вынуждены пользоваться услугами зарубежных перевозчиков, которые, к слову сказать, строго соблюдают как все наши требования, так и нормы законодательства».

«В Европе, очень строго подходят и к организации перевозок и к состоянию дорог. А в России можно увидеть на федеральной трассе М-4 Дон громадную спецтехнику, которая создает заторы, аварийные ситуации и разбивает дорожное покрытие, – подтвердил господин Алейников. – Если не предусмотрена специальная дорога для движения спецтранспорта, должен быть хотя бы график движения спецтранспорта по федеральной трассе».

Под один стандарт

Еще одна проблема рынка – демпинг мелких компаний. По убеждению участников мероприятия, этому способствует нерациональная система налогообложения: если у индивидуального предпринимателя всего один налог, то у автотранспортного предприятия их масса. Такая система налогообложения почти не оставляет шансов крупным компаниям. Так, в прошлом году и из-за кризиса, и из-за демпинга небольших компаний рентабельность многих перевозчиков снизилась с 15% до 3%. Демпингу способствует и поведение самих грузоотправителей, ведь по большому счету большинству из них важнее сэкономить, чем получить гарантии доставки груза без проблем.

«У налоговых органов нет возможности бороться с фирмами-однодневками, – добавляет Дмитрий Ирхин. – Мы обращались в законодательное собрание с этим вопросом, и при ближайшем пересмотре налогового законодательства спорные моменты должны быть учтены».

Профессиональная квалификация водителей тоже беспокоит участников рынка. «У нас нет ни одного учебного заведения, где бы обучали водителей грузового транспорта, – заявляет Сергей Алейников. – Хороших специалистов найти просто невозможно».

Участники мероприятия сходятся во мнении, что должен быть орган, который будет выдавать допуски на рынок и оценивать по одинаковым критериям как зарубежные, так и российские компании. В качестве такого органа может выступить саморегулируемая организация (СРО). Многие игроки считают, что необходимость в саморегулировании назрела давно: это может стать основным инструментом для решения проблем перевозчиков. Транспортники видят в саморегулировании еще и антикризисную меру, поскольку установление единых правил и стандартов деятельности, финансовая защищенность перевозчиков, входящих в СРО, позволит выровнять спрос и предложение на рынке автотранспортных услуг, облегчит доступ к кредитным ресурсам, даст возможность господдержки. Но проблема в том, что закон о СРО не обязывает всех грузоперевозчиков вступать на путь саморегулирования, а значит, ситуация, аналогичная нынешней, может сохраниться: одни будут работать по правилам, а другие станут действовать «как захочется».

Законодательство об обязательном членстве в СРО для грузоперевозчиков, о котором говорят, в отрасли уже несколько лет никак не вступит в силу: то госдума, то антимонопольный орган отправляют проект закона на доработку. «Мы обеими руками за принятие федерального закона о саморегулировании, – заявляет Дмитрий Ирхин. – Нужны равные условия для всех участников рынка: допуск к деятельности, ежегодные проверки компаний, квалификации сотрудников, состояния автотранспорта, правовой репутации».

Другого мнения придерживается Сергей Алейников. «Я считаю, что СРО – это возврат в советское прошлое, когда стремились всех объединить и «причесать» под одну гребенку. Каждая компания должна заниматься своим делом, в нужных ей объемах, закупать технику по собственному выбору, расширяться или сохранять свои позиции, а не вносить большие взносы в компенсационный фонд. Естественно, без регулирования отрасли нельзя, поэтому нужно возродить лицензирование, и тогда на рынке будет порядок».

По словам же господина Ирхина, лицензирование – это вчерашний день, и проблемы, накопившиеся в отрасли, с его помощью уже не решить. Тогда как саморегулирование с жесткими стандартами, едиными для всех компаний, и обязательное страхование ответственности членов СРО будут служить ее цивилизованному развитию. Впрочем, и к страховщикам у перевозчиков накопились вопросы. «Все страховые компании замечательные, пока дело не доходит до возмещения ущерба, – заметил Дмитрий Ирхин. – Выплаты по страховому случаю практически невозможно получить».

В ответ на подобные упреки представители страховщиков парируют, что возмещение ущербов по страховому случаю зависит от требования организации при заключении договора со страховой компанией. «Если СРО будут, применят жесткие требования к своим членам, тогда и страховые компании будут возмещать ущербы», – уверена директор филиала ОАО «Страховая компания «ПАРИ» в Ростове-на-Дону» Елена Левченко.

«Проблема в организации СРО не нова, – резюмирует Александр Варич. – Мы видим, что сейчас происходит на строительном рынке. Но без поддержки государства при создании СРО в грузоперевозках не обойтись. Те же недобросовестные компании смогут объединиться, создать свои организации и снова быть на рынке».