Турбомотор, DSG и ворованные яблоки

15 октября 2009, 09:31 4 609

Кажется, эра атмосферных моторов и механических коробок передач заканчивается. 20 лет назад бензиновый турбомотор был атрибутом скорее «перекачанного» спортивного автомобиля. Хорошие атмосферники при прочих равных ценились выше и считались более «породистыми» – BMW сделала на этом имя. Атмосферники более отзывчивы, экономичны, а уж как звучат!

Потом появился прямой впрыск бензина, новые жаропрочные материалы, регулируемые сопловые аппараты, и как-то незаметно бензиновые турбомоторы стали эффективнее и эластичнее атмосферников. Показательно, что большинство горячих хетчей (Mini Cooper S, Opel Corsa OPC, Ford Focus ST/RS, Volkswagen Golf GTi) использует моторы с наддувом, а ведь для компактных «зажигалок» важна не только удельная мощность, но и управляемость двигателя, эластичность. Да и BMW с удовольствием вкушает запретные некогда прелести турботяги.

Турбированная «Октавия» отстреливает с места, словно под капотом двухлитровый атмосферник, хотя реальный объем – лишь 1,4 литра. Мозг никак не может смириться, что у нее «жалкие» 122 лошади: по ощущениям голов на тридцать больше. Турбомотор – это вещь.

И современные преселективные автоматы DSG обеспечивают лучшую экономичность и динамику разгона, чем пяти- или шестиступенчатая механика. Поездив на DSG два дня, я пересел на «ручную» коробку со скорбным чувством, которое возникает при карьерном дауншифтинге.

Обновленную Skoda Octavia мы взяли на тест в первую очередь ради силового агрегата – действительно ли турбомотор+DSG – идеальное сочетание? Заодно оценили сам автомобиль, который отличается от дорестайлинговой Octavia в нюансах, но все же отличается.

Агрегат-невидимка

Осень красива своей неоднородностью. Зимой все бело-серое, летом доминирует серый и зеленый, а осень, как кризис, действует на всех неодинаково: тополя еще изумрудные, рябины красные, клены подернулись оранжевым.

С моста на выезде в сторону Миасса открывается вид на обворожительную диораму челябинского пригорода. Пейзаж по-европейски игрушечный, насыщенный, будто-то кто-то вставлял пинцетом желтые деревца, миниатюрные домики, проволочные опоры электропередач, микроскопические знаки, остановки-коробочки, да так плотно, что не осталось свободного миллиметра.

Пока выбирались из пробок, автомат DSG вел себя неоднозначно. По крайней мере разительной разницы с «роботами» не заметно – DSG и есть, по сути, роботизированная механика. В момент остановки чувствуешь легкую дрожь – это мандражит мотор, не успевший освободиться от хватки сцепления. Отпускаешь тормоз на холостом ходу – снова легкие вибрации и ощущение, что вот-вот заглохнем. Гидравлика усердно смыкает и размыкает нечетное сцепление, балансируя на грани противоречивых требований – скорость срабатывания и ресурс трансмиссии. По большому счету, это лишь ощущения, но все-таки на черепашьем ходу DSG уступает гидромеханическим коробкам по плавности работы. Впрочем, отсутствие третьей педали все равно делает ее куда приятнее «ручки».

Едва вырвались на оперативный простор, коробка превратилась в агрегат-невидимку. Индикация включенных передач меняется – «...D5, D3,D4,D5,D6,D7...», но впечатление, что ничего конкретного эти символы не значат: нет ни толчков, ни провалов тяги. Просто едем, просто ускоряемся, точно на электромобиле.

Сильная сторона DSG – логичный алгоритм работы. Автомат переключается часто, но не путается в передачах, не вызывая даже малейшего желания перейти в ручной режим. При равномерное езде быстрее 60 км/час он зависает на седьмой передаче и не торопится скакать вниз – мол, успею, если приспичит.

После разгона на пятой передаче убираю ногу с педали – что сделает коробка? Какую из семи передач включит? Зависит от режима: в гражданском «D» она шмыгнет в экономичную зону седьмой передачи и будет держать ее даже на 60 км/час. Если селектор стоял в режиме «S», соскользнет на четвертую, готовясь к новому спринту. Предельный темп ускорения на режимах «D» и «S» примерно одинаковый, разница ощущается лишь в начальный момент – в первом случае коробке нужно соскочить на несколько передач вниз, во втором чаще всего она уже находится на оптимальной для разгона передаче.

Ускорения газ в пол – отдельная история. Тут уже переключения заметны, особенно «нулевое», когда автомат включает пониженную. Последующие тоже не проходят бесследно – чувствуешь и изменившийся тон мотора и легкую зазубринку на кривой разгона, но, что удивительно – положительная тяга не исчезает даже в момент смены передач. По ощущениям это напоминает работу кулачковой коробки, когда переключаешься без выжима сцепления. Естественно, DSG на порядок мягче, но неутомимость та же.

Осенью загородные трассы особенно красивы. Умиротворенные поля, рощи пестрее светофора, стальная гладь прудов... Нажимаешь на газ, двигатель берет высокую ноту, и зрительный акцент переносится на острую трапецию дороги, воткнутую в горизонт.

Мотор поддерживает настрой коробки – выше 3000 оборотов тяга непоколебимая. Сравнение с двухлитровым мотором обоснованно: Octavia 1.4 TSI с места до сотни разгоняется лишь чуть медленнее «механической» Mazda3 2.0 и на секунду быстрее версии с автоматом.

Плюс, турбомотор сам по себе эластичнее атмосферника, что усиливается «эффектом DSG», поэтому в режиме обгонных ускорений Octavia везет явно лучше своих 122 л.с. – вы всегда в зоне уверенного подхвата.

А вот к настройке педали газа я приспособился не сразу. Она тяжеловата, и на малом ходу машина едет неохотно. А утопишь сильнее, «Шкода» внезапно молодеет и ускоряется в несемейном темпе. Границу между этими состояниями приходится нащупывать.

В целом – класс. Не могу припомнить силового агрегата такой мощности, доставившего больше удовольствия – вероятно, на сегодняшний день союз турбомотора и автомата DSG являет собой один из лучших вариантов для машин такого класса.

Основная проблема комбинации 1.4 TSI+DSG – цена: она на 80 тысяч дороже, чем просят за мотор 1,6 и шестиступенчатую гидромеханику. А еще 1,4 TSI всего на 30 тысяч дешевле 152-сильного родственника 1,8 TSI, и многие предпочтут последний: в некотором роде это будет доплата за понты, но тысяча рублей за лошадиную силу действительно немного.

А доплата за коробку DSG относительно «механики» – 60 тысяч рублей, что примерно в полтора-два раза дороже, чем за обычный «автомат». Хотя в общей цене машины эта переплата не так ощутима.

Недоездившим на велосипеде

Первый день посвятили поездке за грибами. Свернули случайным образом с М-5 на объездную дорогу, с нее – на второстепенную, со второстепенной – на еще более пустынную двухполоску, а потом – на грунтовую «змею», уходящую в лесной массив. И пожалели, что Octavia не Yeti: профиль дороги напоминал смятую простыню. Однако при должной осторожности проехали без приключений: для российских модификаций просвет увеличен до 163 мм.

Секрет удобной посадки открыл случайно. Ради забавного снимка усадил за руль (вернее, под руль) сына, которому в этот день исполнилось полгода. Чтобы выглядело реалистичней, руль до упора опустил, сиденье до упора поднял (кстати, диапазон регулировок у Skoda большой). Пристегнул, сфоткал, взял на руки. Глеб, расстроившись, что его вынули из-за руля, разрыдался. Супруга сказала: «Быстрее едем, на ходу он успокоится». Я успел слегка опустить сиденье, прыгнул за руль и поехал. И на первой же развязке был поражен, насколько удобно стало крутить баранку: сидишь по-раллийному близко к рулю, полусогнутые руки позволяют поворачивать его с усилием и хорошо ощущать обратную связь. Теперь и в своей машине перенастроил сиденье по «методу Глеба».

Рулевое управление у Octavia сначала озадачило – пока ехал от автосалона, оно казалось легким и нечувствительным. Но стоит поддать жару, рулевое обретает упругость и становится интуитивно понятным: не слишком острым, но с пропорциональными реакциями.

По изъянам пригородных дорог Skoda идет довольно жестко, но компенсирует это умением смягчать действительно сильные удары. Она с удовольствием отзывается на предложение полихачить в поворотах, страхуя от глупостей ESP-уздой. Но, пожалуй, самая приятная особенность – возможность исправить ошибку еще до того, как система стабилизации дерзко одернет автомобиль. Один раз, уже оставив семейство дома, я въехал в спиральный съезд с виадука слишком быстро. Skoda держалась курса, поворот закручивался все сильнее, и машина начала соскальзывать к бетонному отбойнику. Однако нехитрые манипуляции рулем и газов вернули ее на истинный путь – ESP даже огрызнуться не успела.

Эта покладистость приятна для водителя средних способностей вроде меня – может, в пределе она не обладает азартностью заднеприводного купе, зато позволяет ездить быстро по реальным дорогам без аттестата школы картинга. Вкупе с бодрым мотором получается приятный автомобиль для любителя пошустрить. На своей машине я езжу медленно и степенно, а Skoda все время провоцирует на эксперименты. Перед тем как отдавать ее «Легион Моторс», часа полтора катался просто так, в свое удовольствие, и расставался с сожалением. Впрочем, сожаление немного поубавилось после изучения прайса, но об этом позже.

Как и любая Skoda, «Октавия» практична – кузов лифтбэк скрывает багажник, по объему превосходящий «лари» большинства седанов (550 л), а по удобству погрузки не уступающий хетчбэку. В багажнике такелажные петли, сиденья складываются, под полом – полноразмерная запаска. Понравились и огромные зеркала заднего вида, и широкие задние двери.

На ум пришел такой пассаж – Octavia 1,4 TSI не вызывает протеста у людей, озабоченных практичностью, но радует и тех, кто в детстве недоиграл и недоездил на велосипеде. Этакая Octavia RS-light.

Во второй день мы отправились воровать яблоки в питомнике недалеко от города (его видно с трассы M5). Питомник произвел заброшенное впечатление: повсюду сломанные стволы, пучки травы и ковер яблок на земле. Под ногами они сминаются с жалобным хрустом, словно живые, поэтому стараешься ступать на свободное место. Воздух остыл, запахи укутались под ковер опавших листьев. Здесь царит сонная осень.

Набрав ведро довольно сладких яблок, поехали в сторону дома. Звуковой фон в салоне Octavia зависит от качества полотна. На гладком асфальте тихо даже на высокой скорости, но если текстура асфальта похожа на грубую шкурку, шины гудят. Возможно, это проблема самих шин. В остальном шумоизоляция хороша – мотор слышен только на высоких оборотах, ветер не свистит, подвеска не ухает.

Отдавать машину было жалко – говорю с полной ответственностью. Она работает тестовым автомобилем в компании «Легион Моторс», так что ее попробуют многие: готов спорить, если они не ездят на автомобиле премиум-класса, испытают те же чувства.

Теперь к негативу. Насчет Skoda Octavia у меня два сомнения – имидж и цена. Даже после рестайлинга она осталась скромницей как снаружи, так и внутри (хотя выглядит дороже и статусней предшественницы). Но не удивляет и не поражает. С одной стороны, отсутствие «фенек» – признак породистости. С другой, избалованные агрессивно-кичливым имиджем японских конкурентов, иные клиенты не купят Octavia из-за ее консервативности.

Среди одноклассников она находится ближе к верхнему ценовому сегменту – сравнение в таблице (подробный прайс-лист). В хорошей комплектации Octavia вступает в ценовую конкуренцию с некоторыми паркетниками и седанами D или даже E-класса, и для тех, кто ее не распробовал, является загадочным выбором. С другой стороны, ценовое превосходство над машинами побюджетнее чувствуется, едва садишься в салон: пластик мягкий, ручки открывания двери с тыльной стороны обиты чем-то похожим на замшу, кнопочки и ручки ходят с западногерманской четкостью. И сиденье удобное, с боковой поддержкой. Но опять же никакого китча – если вы оцениваете сугубо внешний эффект, машина покажется простоватой.

В общем, Skoda Octavia – это автомобиль для состоявшегося человека, кого не возьмешь на побрякушки. А лично я начал мечтать о несуществующей в России комбинации классного мотора 1,4 TSI, не менее классного 7-ступенчатого DSG и шасси Skoda Roomster. Вот это была бы машина!

Сравнение цен седанов С-класса (сортировка по цене)*

* на ряд моделей действуют скидки. Цены приведены для машин 2009 года выпуска

Последние тест-драйвы: