«Отжать в пользу трамвая». Нужно ли Ростову расширять дороги ради путей?

В Ростове почти в два раза подорожала трамвайная линия с Малиновского до площади Мичурина. Теперь в нее добавили расширение дорог и переустройство коммуникаций. Так ли нужно ли это городу?

Публикуем ответ главного редактора издания «Транспорт в России» Павла Яблокова.

— Разница между начальной стоимостью проектов и итоговой нередко возникает из-за того, что в проект обязывают включать и то, что не так зависит от работы трамвая. Например, заменить городские коммуникации в зоне путей. При этом они до этого ветшали сами по себе и могут залегать так глубоко, что трамвай на них не влияет.

Это всё обсуждается на отраслевых совещаниях, но пока решения не нашли. По-своему правы и те, кто хочет минимально затрагивать побочные объекты, и те, кто хочет попутно привести в чувство всё, что можно. Но последние — это обычно согласующие инстанции, и обойти их требования нельзя. В результате смета разбухает, возникают проблемы с привлечением дополнительных средств. Реализация затягивается, а может и вовсе сорваться. Избыточные требования могут сделать ее невозможной.

Насчет того, насколько нужно расширять улицы для прокладки трамвайной линии… В Москве в этом году построили новую, пусть и небольшую, по улице Сергия Радонежского. Вместо четырех полос в каждую сторону оставили по три — оставшееся место отдали трамваю. Он проходит здесь по обособленному полотну.

В Москве сочли возможным «отжать» пространство у автотранспорта в пользу трамвая. И это неслучайно. Общественный транспорт развивается в городах, потому что инфраструктура не предусматривает, чтобы все пользовались легковыми автомобилями. Это тупик для развития — в автомобилизированном на 100% городе площадь заасфальтированных дорог и мест для стоянки забьет всё живое.

И общественный транспорт нужно делать привлекательным для тех, кто сел бы за руль или воспользовался такси. Для этого скорость движения общественного транспорта должна быть не хуже — а то и лучше — автомобилей в плотном городском потоке. Это достигается созданием приоритета для первого через выделенные полосы, обособленное полотно вне дороги. И созданием минимума пересечений с автомобильными потоками.

На многих центральных улицах Москвы ограничили максимальную скорость до 30–40 километров в час. И, что кажется удивительным, скорость передвижения от этого не упала. Потому что машины и так не могли быстрее проехать заторы на перекрестках. Поэтому лишние полосы не решат проблем. Только добавят расходов на их строительство и содержание.

А по провозной способности среди наземных видов городского транспорта трамваю равных нет. Даже если пассажиров в трамвае рассадить исключительно по местам для сидения, трехсекционный вагон вместит людей из 15–20 легковушек. А места на дороге займет меньше.

Ситуации в Ростове и в Москве имеют общие стороны — в обоих случаях речь идет о строительстве трамвайных линий вдоль многополосных трасс. Однако в Москве «дать дорогу» трамваю смогли — и в прямом смысле, и в переносном. Посмотрим, что будет в Ростове.