Почему Ростову не нужно метро — и чем его можно заменить

Ростовское метро — один из самых старых городских мемов: о строительстве метрополитена в Ростове-на-Дону мечтают с конца 70-х годов. Удобную тему годами эксплуатирует местная власть: так, весной 2019 года губернатор снова заговорил о планах по строительству метро «в ближайшие пять лет». Редактор 161.RU Алексей Максимук рассуждает, что метрополитен принесёт городу больше проблем, чем удобств — и приводит аргументы, которые вы не сможете оспорить.

Метрополитен дорого строить. Стоимость всего одной линии превышает годовой бюджет Ростова-на-Дону в несколько раз — а прокладывать только одну ветку бессмысленно. К тому же в городе сложная геология, отчего стройка только больше подорожает. Метрополитен в России — в первую очередь федеральные деньги, и сегодня их почти невозможно получить, если вы не Москва, Петербург или Казань. Если вам говорят обратное — скорее всего, собеседник лукавит.

Метро дорого содержать. В городе масштаба Ростова нет пассажиропотоков, при которых метрополитен становится экономически выгодным. Они есть в Москве, найдутся в Петербурге (и то не всюду) — но в миллионном региональном центре «тяжёлому» метрополитену придётся обслуживать довольно умеренные потоки, и реальная стоимость билета в таких условиях поднимется до небес. Метро будет генерировать убытки — а ещё нужно ремонтировать и содержать станции, тоннели и поезда, платить зарплаты, покупать электричество, да и развивать сеть тоже придётся. Метрополитен — «чёрная дыра» для регионального бюджета.

Строительство даже одной ветки (а на большее, вероятно, денег так никогда и не найдётся) — задача лет на десять. Причин много: сложность стройки под землёй, необходимость выкупа земель и переноса коммуникаций, нестабильность финансирования (вспомним, что всё завязано на федеральные деньги), большие расстояния крупного города.

При малейшей проблеме в экономике страны или региона стройка встанет. Посмотрите на анекдотичный Омск (за 25 лет построена одна станция и метромост, строительство метро официально прекращено), Донецк (за 20 лет до войны построено только несколько тоннелей), Челябинск (за 27 лет построены полторы станции, сроки открытия до сих пор не определены). Ничего с советских времён не построено в Днепре (сейчас там ветка из шести станций в бывшую промзону — её успели построить до распада Союза — и очень мало пассажиров), по одной–три станции — в Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске. Даже в благополучной Казани, где построили единственный в постсоветской России метрополитен с нуля, на возведение одной линии — в редких для страны условиях стабильного финансирования метростроя — ушло 13 лет. Метро там до сих пор полупустое.

Метро не спасёт от пробок

Как ни парадоксально — это так.

Почему?

Во-первых — само строительство метрополитена приведёт к проблемам с дорожным движением. Если в центре часть линий можно строить закрытым способом, то ближе к окраинам наверняка будут строить ветки так называемого мелкого заложения — то есть прямо под улицами на небольшой глубине с помощью котлованов. Просто представьте перекрытый лет на пять проспект Стачки (или Нагибина) и подумайте, так ли нужен метрополитен.

Во-вторых — неразвитость системы метро приведёт к тому, что людям всё так же будет удобнее пользоваться личными машинами или наземным общественным транспортом. Все мы любим ехать без пересадок и напрямую. А ещё в постсоветской России принято снимать маршруты наземного транспорта вдоль линий метро, что приводит к ухудшению транспортной системы и, опять же, росту пробок.

В-третьих — метрополитен будет высасывать на своё содержание большую часть транспортного бюджета. На развитие остального транспорта денег останется существенно меньше, чем могло быть — вряд ли это пойдёт на пользу дорожному движению города.

Метрополитен «советского» типа — а ничего другого под этим словом в России, как правило, не подразумевают — это неповоротливый и прожорливый мамонт, который остался в реалиях 70-х годов прошлого века.

Это негибкая система. Её нельзя разветвить на окраинах, чтобы удобно подвести линию в каждый микрорайон. Её нельзя разбить достаточным числом остановок — между станциями до сих пор делают перегоны не меньше километра. Она не может быстро реагировать на изменения пассажиропотока: оперативно укоротить или удлинить поезд — практически нереальная история. Туда, в конце концов, приходится утомительно спускаться.

«Советский» метрополитен — это раз и навсегда построенный хребет города, который подразумевает полную подстройку под него всей транспортной системы. И если хребет проложен неправильно или оказался не том месте в ходе истории, город остаётся один на один с километрами ненужных тоннелей и станций, которые практически нереально перестроить под новые требования мегаполиса. Именно это произошло в Самаре, Днепре, Ереване, Нижнем Новгороде и ещё нескольких похожих на Ростов городах.

И что делать?

Построить что-нибудь другое — проще, дешевле и эффективнее. В 2019 году вариантов хватает.

Например, скоростной трамвай. Этот термин в России сегодня объединяет всё подряд — и советскую смесь «тяжёлого» метро с обычным трамваем (Волгоград и Кривой Рог), и полностью обособленную систему тех же времён в Киеве, и современный LRT в Европе, США и на Ближнем Востоке.

Ростову подойдёт последнее решение: наземный современный (то есть длинный, тихий и быстрый) трамвай на изолированной линии прямо по городским улицам. В центре его можно спрятать под землю, если хочется всё же куда-нибудь спускаться. Для эффективной работы системы нужно сделать минимум: построить современные платформы, купить многометровые трамвайные поезда, изолировать пути и дать приоритет при проезде перекрёстков — всё это вполне реализуемые вещи даже в нынешней России. Грамотно построенный трамвай сможет перевозить почти столько же пассажиров, сколько загруженная линия «тяжёлого» метро — но при этом его можно завести в каждый район города, создать удобную систему маршрутов и разместить остановки везде, где они нужны.

Такая система стоит на порядки дешевле метрополитена (см. инфографику), строится в разы быстрее, гораздо гибче и дешевле в эксплуатации. Подобные трамвайные линии сейчас строят во всём мире, от мегаполисов Европы до региональных центров Турции и Африки. И нет — в городе с лихвой хватит места, чтобы это всё построить.

Ещё одно решение — ещё дешевле и быстрее в реализации — система скоростных автобусов (BRT). Фактически это трамвай без рельсов: такие же физически выделенные полосы, отдельные платформы для посадки, длинные автобусы и большая скорость передвижения с приоритетом на перекрёстках. Такие системы распространены в Южной Америке (самые известные — в городах Куритиба и Богота) и в Азии (например, такие автобусы работают в Стамбуле). Связана география именно со стоимостью: не самые богатые города мира выбирают недорогое решение — BRT.

А ещё можно построить канатное метро — по крайней мере, в этом уверены наши соседи в Краснодаре. Оставим идею на совести тамошних чиновников.

Потому что хотим передвигаться по городу быстро и предсказуемо. Метрополитен ассоциируется с чёткостью работы, возможностью точно планировать время поездки и коротким ожиданием поезда в тепле и комфорте.

Но на самом деле нам нужно не само метро — нам нужен сервис, как в метро. И есть масса способов получить его гораздо проще, дешевле и быстрее, чем ввязываться в многолетнее закапывание миллиардов в донские лёссы.

Уже сейчас нужно сделать самые простые и необходимые вещи: избавиться от наличности в транспорте, ввести пересадочные билеты, наладить работу выделенных полос и транспорта в вечернее время (ещё пригодятся ночные маршруты) и пересмотреть принципы экономических отношений с перевозчиками. Конечно, надо убрать из города оставшиеся маршрутные такси, привести в порядок троллейбусную сеть, довести до ума существующую трамвайную систему и понять, зачем нам нужна городская электричка и как она должна работать.

Для многих ростовчан это выглядит как наивная болтовня — но это простые, действенные и реальные (в отличие от метро) меры. При грамотной реализации это даст такой эффект, что, возможно, внеуличный транспорт Ростову вообще не понадобится. Как минимум — в ближайшие несколько лет.