«Городская электричка» на полном ходу

На встрече с ведущими СМИ города в минувший четверг губернатор Василий Голубев в очередной раз вернулся к теме строительства метро. Видимо, строить его все-таки будут. Правда, каким оно будет, сейчас непонятно даже специалистам и, вероятнее всего, будет зависеть в первую очередь от наличия средств. При этом в городе уже есть действующий проект рельсового транспорта, который имеет высокий потенциал для развития, но на который власти города и региона обращают мало внимания, — городская электричка.

Городская электричка в Ростове — это транспортный проект, созданный в качестве временной альтернативы метро и другому внеуличному транспорту, строительство которого потребовало бы гигантских затрат. Городскую электричку пытались запустить несколько раз, нынешняя попытка является третьей, и электричка прижилась и работает.

Стоит напомнить, что проект стартовал в марте прошлого года. В начале его работы средние показатели пассажиропотока составляли всего 92 пассажира, в октябре 2016 года — 251 пассажир, а в сентябре 2017 года — 370 пассажиров. В процентах рост весьма ощутимый, а в абсолютных цифрах — недостаточный, и на то есть ряд причин.

Городская электричка подходит далеко не всем: станции железных дорог в Ростове расположены в удалении от крупных жилых массивов, за редким исключением. Единственный густонаселенный спальный микрорайон, часть которого попадает в зону радиусом 500 метров (нормативный стандарт пешей доступности для остановок общественного транспорта), — «Стройгородок», и именно здесь, на остановочной площадке «1337-й километр» фиксируются самые большие посадка и высадка пассажиров. Сравнительно активно пользуются городской электричкой жители Сельмаша и 2-го поселка Орджоникидзе. Остальные остановки в спальных районах востребованы чисто номинально.

При этом следует сразу оговориться: объективно существуют пассажиры, для которых городская электричка стала настоящим подарком и спасением от пробок. Кроме этого, электричка по определению предлагает более высокий уровень комфорта, чем переполненная маршрутка или другой наземный транспорт — там можно хотя бы элементарно сесть и не бороться за место с такими же несчастными, вынужденными добираться в свой пункт назначения в самый час пик.

Дело за новыми остановками

Ситуация с пассажиропотоками должна улучшиться после создания еще нескольких платформ — такие планы неоднократно озвучивались. В первую очередь речь идет о площадке «Военвед», которой, безусловно, будут пользоваться жители одноименного микрорайона, и площадке вблизи ЖК «Акварель». Также значительный приток пассажиров обеспечат строящийся сейчас ЖК «Соловьиная роща» (площадка «Темерник») и ЖК «Красный Аксай» (ближе всего к нему расположена площадка разъезда «Проточный»). По словам транспортных властей, застройщики уже выразили заметный интерес к проекту городской электрички.

— Будет логично, если инвесторы, то есть застройщики, вложатся в обустройство тех железнодорожных площадок, по соседству с которыми строятся их жилые комплексы. Если мы возьмем, к примеру, ЖК «Соловьиная роща», то там есть дорога очень плохого качества, оттуда выбраться на «большую землю» проблематично, если у тебя нет личного транспорта. Для инвестора остановка электрички — это возможность в разы повысить привлекательность строящегося жилья, так что он мог бы разделить с железнодорожниками и мэрией эти затраты, — отмечает Александр Потеряхин, председатель комитета торгово-промышленной палаты Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса.

В центре остановки расположены тоже не самым удачным образом. Пригородный ж/д вокзал находится в километре от района наивысшей деловой активности (квадраты в границах Ворошиловского и Буденновского). Станция «Рабочий городок» — в километре от деловых районов Комсомольской площади и улицы Текучёва. Ранее на Рабочем городке располагалась еще и автостанция для пригородных автобусов, но теперь здесь оканчиваются лишь несколько маршрутов со стороны Чалтыря.

Площадки «Микояна» и «Ростов-Товарный» окружены промзонами и частным сектором. Единственная площадка, расположение которой весьма удачно, — это «Октября» (на пересечении Нагибина и Нансена). Здесь рядом много предприятий, крупный торгово-развлекательный центр «РиО», а в пешеходной доступности (с небольшой натяжкой, 550 метров) — площадь Ленина. Однако потенциал этой остановки не раскрыт. Она могла бы стать крупным транспортно-пересадочным узлом, но для этого требуется как минимум благоустройство территории, в частности, на проспекте Нагибина перед корпусом ЮФУ, по которой идут пассажиры. Сейчас там стихийная автостоянка, перманентная грязь и общий беспорядок.

Нужен единый билет

В пресс-релизах городской администрации и перевозчика зачастую проскакивает идея, что станция «Ростов-Западный» может обслуживать жителей Левенцовки, а «Кизитеринка» интересна ростовчанам, живущим в Александровке, однако эксперты считают, что на данный момент это слабо реализуемо.

— Понятно, что в случае с железной дорогой нет возможности делать остановки там, где хочется, и привязываться можно лишь к существующим линиям (строительство новых в черте густонаселенного города — вопрос, граничащий с невозможностью). Поэтому ключевым фактором в развитии проекта городской электрички и интеграции ее в существующую транспортную сеть должна стать бесплатная или скидочная пересадка на обычные виды транспорта. Иными словами, у пассажира должна быть возможность по купленному в электричке билету продолжить поездку в автобусе, троллейбусе или трамвае, — считает урбанист и транспортный блогер Игорь Негодаев.

Так, от Пригородного ж/д вокзала возник бы гигантский спрос на маршруты по Большой Садовой и Красноармейской и на трамвай по Станиславского, как минимум до Центрального рынка. «Ростов-Западный» реально (а не на бумаге) заинтересовал бы жителей Левенцовки. Сейчас СКППК (оператор перевозок) рассматривает возможность запуска городской электрички до станции «Первомайская» — и она была бы крайне полезна жителям Западного (район 2-й Краснодарской), опять же — при возможности сделать пересадку на городской транспорт: от указанной улицы до станции всё тот же километр пути.

— Интегрированные билеты прекрасно зарекомендовали себя во множестве городов Европы и в российской столице. Следует понимать: без этого городской электричкой будут пользоваться только те, кому посчастливилось и жить, и работать/учиться в пешеходной доступности от станций, — подчеркивает Негодаев. — Таких пассажиров немного. Обратимся к цифрам: март 2016 года — 92 пассажира/сутки, октябрь 2016 года — 251 пассажир/сутки. Рост пассажиропотока составил 272 процента за семь месяцев работы проекта. Показатель сентября 2017 года — 370 пассажиров/сутки, и это 147% по сравнению с октябрем 2016-го (за 11 месяцев работы). Прирост пассажиропотока замедлился, то есть проект близится к более-менее постоянной цифре: почти все ростовчане, желающие пересесть на городскую электричку с обычного транспорта, уже сделали это. Без качественных, принципиальных изменений развитие проекта (читай — привлечение новых пассажиров) вскоре остановится.

Второй фактор, оказывающий влияние на популярность городской электрички, — это ее расписание. Конечно, всем пассажирам не угодишь, однако спланировать расписание «под начало и окончание рабочего дня» для большинства все-таки можно. Время начала рабочего дня — величина более-менее постоянная.

И здесь запросы жителей входят в противоречие с пропускной возможностью железной дороги. По главному ходу СКЖД (сюда относится участок Ростов-Главный — Сельмаш) в сезон следует больше сотни поездов. «Втиснуть» в этот график несколько дополнительных пар электричек — нетривиальная задача, а если пытаться достигнуть некой тактовой частоты (регулярные частоходящие поезда) — и вовсе невозможная. Любителям кивать на опыт других регионов, где городская электричка ездит более часто, следует об этом помнить.

Однако есть и малодеятельный участок пути: от «Ростов-Главного» до остановки «1337-й километр» движения сейчас почти нет (напомним, эта ветка уходит через Таганрог на Украину, и, по известным причинам, загруженность ее снизилась практически до нуля). Утром через эту платформу в центр едут поезда из Таганрога и одна из городских электричек по маршруту Ростов-Западный — Ростов-Главный. Прибывают они в 7:49, 8:45 (городская) и 9:24. Очевидно, предполагается, что 15 минут от прибытия городской электрички должно хватить, чтобы добраться до районов деловой активности к началу рабочего дня в 9:00 (предположение вполне оправданное, если прибывший на вокзал пассажир пересаживается на наземный транспорт, например, до Буденновского или Ворошиловского). Тогда, по этой же логике, прибытие в 7:49 и 9:24 надо сдвигать на несколько минут раньше (чтобы работники успевали к 8:00 и к 9:30 соответственно). Нелишним был бы дополнительный вариант с прибытием в 8:15. Небольших изменений требуют и некоторые другие графики. Нельзя не отметить, что в СКППК отзываются на просьбы жителей: так, поезд с прибытием в 8:45 появился совсем недавно.

Наконец, остановкам городской электрички не хватает развитой инфраструктуры в окрестностях. Как было отмечено выше, даже платформа Октября, расположенная в самом центре, окружена беспорядком и неблагоустроенной территорией. Сходные проблемы — почти у всех остановок, не исключая и Пригородный вокзал (о том, как чудовищно неблагоустроенно выглядит Привокзальная площадь, следует писать отдельный материал).

— В целом единственная цивилизованная платформа — это 1337-й километр, расположенная в Стройгородке: здесь присутствуют качественное освещение, подходы замощены плиткой, есть лестницы, пандусы и даже шумозащитные экраны. На других остановках всё намного хуже. Многие пассажиры готовы мириться с этим — желание доехать без пробок перевешивает эстетические потребности, но достойный ли это подход для города-миллионника, южной столицы? — задается риторическим вопросом Игорь Негодаев.