Ставка на отсечение. Российские перевозчики требуют запретить возвращение западных гегемонов

Возвращение на российский рынок французского контейнерного гиганта CMA CGM, ушедшего после начала СВО, спровоцировало настоящий переполох. Еще до его первого судозахода. Российские компании, занявшие нишу, бьют тревогу и требуют от власти защитных мер. Эксперты, в свою очередь, предупреждают: изоляция от мировых лидеров ударит по карману каждого россиянина — от экспортера до покупателя бананов. Подробности — в материале «Фонтанки». Участники рынка, с которыми говорила «Фонтанка», попросили не называть их имен и компаний, опасаясь репутационных рисков и давления со стороны как регулятора, так и крупных игроков рынка. План-«капкан» С того момента, как местные игроки доподлинно убедились, что возвращение в Россию французского гегемона контейнерных перевозок CMA CGM — это не шутка, прошел почти месяц. Судозаход в порт Санкт-Петербург на регулярной морской контейнерной линии Finland Express, которая соединяет порты Финляндии, Германии и стран Балтии, в ее расписании должен был появиться с 17 ноября. Разговоры о возможном возвращении западных компаний и о том, как избежать повторения логистического сбоя, велись с самого их ухода в 2022 году. И хотя к ним возвращались постоянно, именно минувший месяц оказался особенно плодотворным. Конкретные предложения на днях, выяснила «Фонтанка», в Минтранс направила группа российских компаний (в распоряжении редакции есть их список). Возобновление перевозок силами CMA CGM, считают в российских компаниях, вытеснит с рынка российских перевозчиков и разрушит созданную ими за эти годы и постоянно развивающуюся инфраструктуру, так что будет утрачен транспортный суверенитет. Как следует из документа (имеется в распоряжении редакции), компания предлагает ввести законодательно восемь мер, которые, если вдруг случится новый виток напряженности, не позволят повториться сценарию 2022 года. В частности, для российских и операторов из дружественных юрисдикций, которые работали в санкционный период, предлагается ввести особый статус — «Стратегический перевозчик» (СП). Носителей статуса наделить приоритетным доступом к инфраструктуре, льготными тарифами и налоговыми условиями, но и закрепить за ними обязательства по перевозке критически важных грузов в кризис. Кроме того, предложено обязать иностранных перевозчиков получать лицензию на работу в РФ, а в ее условиях предписать непрерывность оказания услуг. Гарантом выступит финансовый залог, страховой депозит или банковская гарантия. Собственно, непринципиально, что именно. Главное, что в случае если компания вдруг снова решит покинуть Россию, то уведомить об этом она должна за полгода — в противном случае залог с нее спишется безвозвратно в фонд РФ. Еще одним рычагом может стать запрет иностранцам из недружественных юрисдикций владеть более 20% в стратегических портовых и логистических активах, а также запрет назначать большинство в органах управления таких компаний. Для своих компаний должен быть приоритет в доступе к ограниченным ресурсам портов — причальной зоне и мощностям. Введение целевого сбора с судов иностранных линий из недружественных юрисдикций позволит пополнять фонд для модернизации российского флота, поддержки перевозчиков-СП и субсидирования критических перевозок, а созданный страховой фонд ответственности — компенсировать убытки российским грузовладельцам в случае санкционных арестов грузов или внезапного прекращения услуг. Виды доходов иностранных линий предлагается разграничить и разрешить вывозить за пределы российской юрисдикции только основные доходы от фрахта. Все остальные платежи — так называемые сервисные сборы и все в том же роде — должны взиматься через российские юрлица, где доля иностранца не превышает 49%. И самое главное — 10 лет не давать статуса СП линиям, которые покинули нас с 2022 года, не давать им контроля над инфраструктурой и разрешить работать только по лицензии с залогом. Пока непонятно, что по этому поводу думают в Минтрансе. На запрос «Фонтанки» федеральный орган исполнительной власти еще не ответил. Цена изоляции В любом случае выбор перед чиновниками тяжелый. Поддержать своих было бы правильным решением. Но вряд ли такими радикальными мерами, считает эксперт из отрасли, близко знакомый с ситуацией. — Сама инициатива об ограничении доступа иностранных перевозчиков не нова, ей уже два года. Еще тогда предлагались разные нелетящие конструкции. Например, что иностранная линия должна создать СП, где будет миноритарным участником, а россияне — мажоритарными, и туда нужно завести флот, — отмечает он. Это заведомо неработающая схема, не существующая нигде в мире, считает эксперт. По сути это завуалированный отказ в возможности работать у нас. Никому не нужно тащить свою недвижимость — а флот это и есть недвижимость, стоящая больших денег, — в российскую юрисдикцию из-за рисков. — Российский рынок, безусловно, немаленький, но он даже не входит в топ-100 глобальных, и рисковать флотом ради него бессмысленно. Это было заведомо заградительным условием, — говорит собеседник издания. Инициаторы умалчивают о ключевом моменте, отмечает он. Перевозчики, которых они так боятся, не могут работать с санкционными грузами и контрагентами. По оценке эксперта, из-за санкционных ограничений из рук европейцев выпали порядка 60% рынка, однако об этом авторы письма не говорят. Ни один перевозчик — ни российский, ни из дружественной юрисдикции — не имеет маршрутной сети, даже близко сопоставимой с гигантами вроде MSC (владеет флотом порядка 900 судов, работает в 520 портах в 155 странах мира, в управлении более 300 маршрутов. — Прим. ред.) и CMA CGM (650 судов, представлена в 420 портах 160 стран, управляет 250 судоходными линиями. — Прим. ред.). — Создать такую сеть — это проект не на десятилетия. MSC, Maersk и CMA CGM пришли к своей глобальности за несколько десятилетий упорной работы. Перевозчик не генерирует груз сам, он должен встроиться в процесс глобальной торговли. Эта история требует длинного промежутка времени и периода глобализации, которого сейчас уже нет. Еще раз зайти в эту воду в ближайшие годы не получится, — уверен собеседник «Фонтанки». К тому же для сервиса с таким количеством точек в мире нужны инвестиции в десятки миллионов единиц контейнерного оборудования и флот. Флот MSC составляет почти тысячу контейнеровозов общей вместимостью более 7 млн TEU, у CMA CGM эти цифры составляют 4 млн TEU. — Когда говорят, что всю торговлю можно закрыть партнерами из Китая и Индии, — это лукавство. Это крупные партнеры, но торговля многообразна. Россия продолжает покупать мясо в Южной Америке, картошку в Пакистане и Бангладеш, бананы в Эквадоре и виноград в ЮАР. Загнать всех под одну лавку неправильно. Для грузовладельца наличие выбора — это всегда плюс. Он получает конкурентные ставки и возможность везти груз куда нужно, а не только в Индию и Китай, — говорит участник рынка контейнерных перевозок. Если недружественные юрисдикции уйдут, у наших экспортеров и импортеров резко сузится география доставки, полагает он. Качество сервиса рухнет: «У MSC в Санкт-Петербург — два захода в неделю. У российского „Модуля“ в Южную Америку — раз в две-три недели, и тот может сорваться. Регулярность резко упадет, а цены взлетят». Это ударит и по потребителю. Для примера возьмем бананы из Эквадора. Сегодня стоимость перевозки коробки — около 7 долларов. Если MSC уйдет с этого направления, возникнет монополия единственного оставшегося перевозчика, цена легко может вырасти вдвое. А банан — это социально значимый, самый дешевый источник углеводов из фруктов. Его отсутствие на полке — это удар по потребительскому чувству справедливости и здоровью населения. Вместо запретительных мер, которые являются скрытым посылом: «Больше не ходите сюда никогда», ранее предлагали сугубо экономические меры. Например, к тем, кто не работал с середины 2022 года, применять увеличение портовых сборов за судозаход, кратное увеличение ставок погрузо-разгрузочных работ. Эти деньги можно направлять в государственный фонд, который может быть использован для целей в индустрии, поставленных государством. Это было бы не запретительно, но справедливо отмечало бы тех, кто неуважительно отнесся к российскому рынку и российским клиентам в 2022 году. Слава богу, ты пришел Эксперт отмечает, что предложенные меры выглядят как попытка расчистить поляну для россиян и «псевдороссиян» под эмиратским или китайским флагом. Предложенные инициативы, если их взять на вооружение, говорит он, выстрелят в ногу нашей же экономике. Ведь в положение наказанных попадут и отечественные линии с «недружественными корнями». Или же приведут к монополизации небольшой группы отечественных игроков, считает другой профессиональный представитель рынка контейнерных перевозок, его комментарий ниже. «Вся проблема в том, что наши судоходные компании, к сожалению, покрывают лишь несколько стран. Возьмем ту же ФЕСКО: они ходят в основном в Китай, Индию, Турцию, и то частично, — вот и все, три-четыре страны. Недавно еще добавили Вьетнам. А до СВО наши грузы уходили в 100–150 стран. И, к сожалению, без этих крупных лидеров, без компаний вроде CMA CGM, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd и других крупнейших контейнерных линий, нам будет очень трудно продавать нашу продукцию на экспорт и перевозить импорт. Даже сейчас, если мне нужно отправить груз в Африку или Латинскую Америку, приходится везти его тем же ФЕСКО до Турции, там перегружать и отправлять уже линиями. В итоге стоимость перевозки получается в 2–3 раза выше, чем это было до СВО. Поэтому, если мы хотим сохранить свой транспорт и суверенитет, и мы обязаны об этом думать, то, с одной стороны, мы можем расширять сеть железных дорог. Нужно увеличить пропускную способность, чтобы можно было отправлять поезда в любом количестве, например, в Китай. А во-вторых, нужно способствовать развитию национальных линий. Для этого, по аналогии с IT-сектором, им можно убрать налог на прибыль, сократить расходы на зарплату, то есть социальные взносы и так далее. Либо же создать крупную государственную компанию, которая будет, как CMA CGM или Maersk, обслуживать хотя бы 50 основных стран — партнеров России. А если мы откажемся от международных перевозчиков, то это приведет лишь к тому, что наш груз просто не продать — из-за космического фрахта. Например, возьмем порт Кальяо в Латинской Америке. Раньше мы возили туда, фрахт был неконтейнерных грузов, потому что оттуда шли, скажем, бананы из Эквадора, и мы отправляли контейнер за 600–700 долларов. Сейчас же, когда мы везем через Турцию, например, для «ФосАгро», фрахт обходится в 7–8 тысяч долларов — в десять раз дороже. Вот сколько наши грузовладельцы теряют. И если кто-то получит какие-то преференции… Мы, конечно, не против, но, к сожалению, они не могут возить грузы туда, ведь у них лимитированное количество судов, и быстро они свой флот не нарастят. Флот же крупнейших компаний в десятки раз превышает флот ФЕСКО или кого-то еще. Поэтому хорошо, что такие международные компании стали возвращаться. В принципе, сервис на Европу, например, у MSC уже был. К сожалению, те, кто возвращаются сейчас, берут только несанкционные грузы — санкционные через Европу отправлять не разрешают. Но мы хотя бы будем готовы к тому, что, если завтра будет перемирие, у нас уже будет 2-3-4 компании, которые спокойно отправляют грузы и могут по любому направлению принимать уже не только не санкционные, но и все грузы после снятия санкций. Вся система будет в сервисе и будет работать». Задавить могут легко Справедливости ради отметим, что как минимум еще двое опрошенных «Фонтанкой» игроков отрасли предложенную инициативу поддерживают.«В этих мерах есть определенный резон и логика. Российские операторы, пришедшие на смену ушедшим транснационалам, начинали с нуля в заведомо более жестких условиях, — говорит один из них. — Их логистика дороже, деньги тоже. И их можно понять. Вернувшись, крупные компании по цене и по всему остальному задавить наших могут легко. Чтобы обеспечить транспортную безопасность России, надо создавать какие-то комиссии, надо обсуждать условия, надо обсуждать депозиты — на случай если они опять захотят уйти». В качестве еще одного рычага воздействия на перевозчиков из недружественных стран, а также тех, кто контролируется бенефициарами из таких юрисдикций, эксперты предлагают для них повышенные налоги. — Впрочем, всего этого можно избежать, если перевозчики будут регистрировать российское юридическое лицо — оператора этой линии, — говорят они. — Даже если бенефициары захотят выйти из бизнеса, у нас останется компания с готовой инфраструктурой, которая сможет продолжить работу на российском рынке. Новая интрига Надо сказать, что переполох, который среди российских игроков вызвала новость о возвращении CMA CGM, уже сыграл свою роль. Судозаход в Петербург, запланированный на 17 ноября, из маршрутного листа перевозчика пропал. — Возвращение CMA CGM выглядит не так, как многие ожидали. Они не начали судозаходы своим флотом и пошли по другому пути: покупают место у российского оператора, который берет в чартер два небольших контейнеровоза вместимостью 250–300 TEUS. У них просто нет груза в таких количествах, чтобы разворачивать свой флот. Я думаю, они вернутся по-настоящему, только когда наберут критическую массу груза. Они открыто занимаются демпингом, и их задача сейчас — через заниженные ставки и предложение не существующих на рынке фрахтов создать себе грузовую базу, — делится источник издания. На запрос «Фонтанки» о том, как оценивают свои долгосрочные обязательства и перспективы на российском рынке в текущих условиях, в группе CMA CGM не ответили. Почему из маршрута французов пропал заход в Петербург, в российском представительстве группы тоже не объяснили и предложили перезвонить на следующей неделе.