Audi A6 – в погоне за белым кроликом

Идеальный автомобиль – это тот, про который нечего написать. Ведь мы распознаем контрасты, а когда золотая середина найдена во всём, объект становится неразличим. Как белый кролик на белом снегу.

Нет, новый Audi A6 еще не дошел до той стадии перфектности, за которой начинается зона нечувствительности. Например, шины слишком отчетливо шлепают по асфальтовым трещинам, а на наждачном покрытии гудят. Но если A6 еще не совсем белый кролик, то уже близок к тому.

Взять хотя бы дизель 3.0 TDI (245 л.с.), который идет в паре с семиступенчатым «автоматом» S-Tronic. Пока едешь «в полпедали», машина реагирует на газ исключительно пропорционально, создавая чувство невесомости и уверенности в себе. Если ужалил овод стрирейсерства, «шестерка» с едва заметной паузой припадает на задние колеса, и тут же накатывает девятый вал ускорений, напористый и неисчерпаемый. Лучший рецепт щекотания нервов – тронуться с места плавно, дав возможность «замкнуться» нечетному сцеплению, и тут же продавить газ до характерной тугости педали. Пассажир в этот момент получает по затылку подголовником, а водитель цепенеет от неожиданности.

Но дело вовсе не в 6 секундах до 100 км/час – главное, дизель и автомат снимают с водителя бремя ответственности за качество разгона. Он качественный всегда. Для дизельного А6 как будто нет неудобных режимов – тяга тут, под педалью, 100% времени.

А вот использовать эту тягу для проказ не получается. На асфальтовой площадке отключаю ESP, разгоняюсь до 20 км/час, руль влево, газ в пол... Ну! Ну... Никакого заноса. Колеса визжат, машина сминает боковины покрышек и «плужит» без малейших намеков на дрифт. Как же так? Ведь полный привод тут драйверский, и по умолчанию 60% крутящего момента уходит назад, а в пределе – все 85%, превращая Audi A6 практически в заднеприводный автомобиль. Только случается это вовсе не при попытках силового скольжения, а, допустим, на обледенелой дороге при троганье в горку. А сейчас привод, похоже, отчаянно борется с заносами, кидая львиную долю момента на передние колеса, из-за чего они визжат особенно пронзительно. Пару раз, правда, началось было боковое скольжение, но стоило вернуть руль прямо, чтобы «дрифтовать» за счет одной лишь тяги, как машина стабилизировалась. Пуленепробиваемая устойчивость.

Включенная ESP вообще сажает автомобиль на короткий поводок, и скольжения уступают место автоматическим торможениям.

Не поймите меня превратно: седану длиной почти пять метров такие настройки к лицу. Так, с отключенной ESP и под тягой A6 слегка доворачивает внутрь виража, подавляя естественную недостаточную поворачиваемость, но не более того. С точки зрения безопасности – это хорошо, это даже прекрасно, но, если мы ищем машину, которая оставит в душе яркий след (не обязательно со знаком плюс), – не очень. На A6 приятно ехать быстро и плавно, без лишних скольжений – в этом случае автомобиль радует умеренными кренами и хорошей обратной связью по рулю.

Теперь концепция белого кролика становится более понятной. Повадки A6 настолько предсказуемы и очевидны, что большинство водителей просто не смогут их описать или даже запомнить. Он едет туда, куда повернут руль, и все. Абзац.

При проектировании Audi A6 много внимания уделили экономичности: тут и алюминиевая диета, и улучшенная обтекаемость, и интеллектуальные примочки, вроде автоматического водяного насоса, который работает «по требованию». Но главное – сам дизель с паспортным расходом в режиме трассы в районе 5 л/100 км. Допускаю, что это правда.

На изоляцию от шинных звуков я уже попенял, в остальном в салоне царит подобающая тишина. Да и покрышки поют в том частотном диапазоне, который легко глушится звуками басовитой аудиосистемы.

Подвеска так и вовсе удалась, и на асфальте любого качества оставляет дорожные проблемы где-то там, внизу. Ход машины показался настолько плавным, что я взялся за «кругляш» интерфейса MMI, разыскивая настройку жесткости подвески. И выяснил, что у тестовой машины подвеска обычная, пассивная, а настроить можно лишь уровень спортивности мотора, трансмиссии и рулевого управления. Тем не менее «шестерка» не страдает от раскачки, да и крены вполне умеренные, поэтому ставим зачет.

И к интерьеру сложно придраться. Он лишен оригинальности в том смысле, что встречается на более «раннем» Audi A7 Sportback, а многие элементы заимствованы от A8. Зато тактильные ощущения на традиционно высоком для Audi уровне приправлены запахом дорогой кожи и оружейной точностью разнообразных переключателей и крутилок. Интерфейс MMI, быть может, но очень интуитивен для человека, который не пробовал Audi, но это вопрос привычки.

Несколько озадачил простор на втором ряду. Нет, здесь не тесно, но ожидаешь большего. Все-таки длина автомобиля – более 4,9 метра, колесная база – почти три метра, но в сравнении со Skoda Superb места сзади ощутимо меньше, хотя по размерам они почти идентичны.

Просто A6 «ушел» в багажник, который поражает даже не объемом (530 литров), а глубиной, уходя в недра салона почти на метр! Сюда можно положить плашмя огромную плазменную панель или две зимние детские коляски, правда, с одним но – делать это не слишком удобно. Проем багажника маловат для такой погрузочной площади, и если вы всерьез думаете использовать грузовые возможности Audi на полную катушку, лучше взять A7 Spotback. Его кузов-лифтбэк облегчает погрузку крупногабаритов за счет огромного проема, а технически машины близки.

Из других придирок – низкая посадка водителя и пассажиров, осложняющая «погрузку» в удобные кресла. В ситуации, когда ездишь мелкими «перебежками», садясь в машину и через пять минут выпрыгивая обратно, высокий паркетник предпочтительней.

Зато за рулем ощущаешь себя повелителем дороги. Динамика «шестерки» интеллигентна, и управляешь ей за счет естественных инстинктов, не привыкая и не отвлекаясь на какие-то шероховатости, которых тут просто нет. Руки и ноги делают все сами, позволяя сосредоточиться на дорожной обстановке и собственных мыслях. Дорога кажется короче, скорость – ниже, порог возможностей – далеко за гранью собственного испуга, переходить которую в обычной жизни бессмысленно.

С точки зрения активного водителя это даже скучновато – ты чувствуешь себя немного пассажиром, закованным в прочный кокон высоких технологий. Поэтому для подлинного наслаждения от поездки на Audi A6 нужна конечная цель. И вот когда ты предвкушаешь событие, которое ждет в конце пути, эта отстраненная рафинированность «шестерки» оказывает на руку. Audi A6, точно вымуштрованный слуга, делает все незаметное для хозяина и не достает лишними коммуникациями.

Но ведь таким и должен быть идеальный инструмент, разве нет?

Цена вопроса и конкуренты

Базовая Audi A6 комплектуется 180-сильным мотором 2.0 TFSI в паре с вариатором, а цена стартует от 1,725 млн рублей. Примерно столько же стоит базовый Mercedes-Benz E-класса – от 1,730 миллиона рублей, а BMW 5-серии с «автоматом» дороже (1,880 млн), но поставляется со 184-сильным дизелем и имеет версию на «ручке», которая на 115 тысяч дешевле. Lexus ES стоит 1,850 млн, имея заметно лучшую комплектацию: кожаный салон, биксеноновые адаптивные фары, вентиляцию сидений и люк. Похожая ситуация и с Infiniti M25 (от 1,9 млн рублей), который также хорошо оснащен.

До конца года покупателям A6 2.0 TFSI в подарок предлагается пакет опций на общую сумму 186 тысяч рублей, который включает кожаную обвивку сидений Milano, электропривод передних сидений, оформление салона из планок «Корень орехового дерева» и еще ряд опций.

Audi A6 с 204-сильной версией мотора стоит от 1,850 млн рублей. В целом, на фоне конкурентов цена вполне конкурентоспособна, особенно учитывая новизну автомобиля.

A6 делает серьезную заявку и в сегменте полноприводных машин: версия 2.8 FSI quattro стоит от 1,934 млн рублей, тогда как ближайший конкурент – Infiniti M37 – оценивается в 2,210 млн (правда, с мощным 333-сильным мотором). Полноприводные BMW и Mercedes-Benz (тоже мощный) стоят еще дороже, а Lexus ES предлагает лишь передний привод.

Что касается топовых версий, то 300-сильный Audi A6 3.0 TSI стоит от 2,350 млн рублей, то есть на уровне BMW 535i и Infiniti M37. Mercedes-Benz E350 4matic несколько дороже, а Lexus ES350 (272 л.с.) наоборот ощутимо дешевле – от 1,850 млн.