Владимир Голоскоков, начальник СКЖД – филиала ОАО «РЖД»: «Мы с пониманием относимся к желанию большинства людей ехать недорого и с комфортом»

1 октября исполнилось девять лет с момента создания открытого акционерного общества «Российские железные дороги». В этом году День компании символизировал наступление абсолютно нового этапа эволюции отрасли. Из состава железных дорог страны выделились в самостоятельную вертикаль дирекции инфраструктуры. Железные дороги России начали работать в статусе региональных центров корпоративного управления. Начали работать компании и дирекции по различным видам деятельности – пассажирская, грузовая и многие другие. Каждая из этих бизнес-единиц имеет свои структурные подразделения, расположенные в границах дорог. В границах Северо-Кавказской железной дороги сегодня функционирует 58 таких бизнес-единиц. Что еще изменилось на железной дороге и отразится ли это на нас, пассажирах, рассказал начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков.

– Владимир Николаевич, можно ли с выделением дирекции инфраструктуры и формированием региональных центров корпоративного управления говорить об окончании реформ в «РЖД»?

– Выделение дирекции инфраструктуры и формирование на базе дорог региональных центров корпоративного управления – это один из самых сложных и ключевых этапов реформ. По сути на ближайшую перспективу в границах дорог не планируется больше столь масштабных структурных преобразований. Однако еще в начале прошлого года правительство РФ приняло решение о продолжении процесса реформирования отрасли до 2015 года. Разработана концепция организационного развития холдинга до 2015 года. Согласно этому документу, система управления холдингом претерпит некоторые изменения. Главным звеном новой системы управления станет корпоративный центр холдинга. В его состав войдут правление холдинга, различные департаменты, органы управления бизнес-блоками и железные дороги которые уже выполняют функции региональных центров. Корпоративный центр будет управлять тремя основными бизнес-блоками: «пассажирские перевозки», «грузовые перевозки» и блок «инфраструктура». Именно между этими тремя блоками и будут распределены самостоятельные бизнес-единицы. Хочу сразу оговориться, что новая корпоративная система управления холдингом не подразумевает юридического обособления новых структурных элементов. Это просто формирование новой идеологии корпоративных процедур управления.

– Вхождение в свободные рыночные отношения, например, в сфере грузовых перевозок повлекло за собой появления частных операторов грузового парка. Не создает ли это дополнительные трудности в организации грузовых перевозок?

– Конкурентная среда привела к появлению большого количества операторов подвижного состава. Сегодня в отрасли работают около полутора тысяч операторов грузовых вагонов. Казалось бы, за счет большого выбора все грузоотправители будут обеспечены достаточным количеством вагонов и по приемлемой цене. Однако большая часть операторов сконцентрировалась только на перевозках высокодоходных видов грузов. Это перевозки экспортного угля, металлов, нефтеналивных грузов. Средним, а в особенности мелким грузоотправителям, чьей продукции хватает всего на несколько вагонов в месяц, приходится подолгу ждать, когда подойдут вагоны под погрузку. И дело здесь не только в трудностях конкретного грузоотправителя. Для некоторых районов этот грузоотправитель может являться градообразующим предприятием и тогда речь будет идти не только об экономических, но и социальных проблемах в целых районах. В это же время станционные пути других могут быть заставлены десятками порожних вагонов, которые серьезно затрудняют продвижение грузопотоков, но не уходят в работу по каким-то коммерческим соображениям их собственников. В этих условиях было просто необходимо создать единую платформу для обмена мнениями и выработки взаимовыгодных предложений. В компании принято решение о создании Региональных координационных советов под председательствами начальников железных дорог. Принципиально важно, что в состав этих советов, кроме непосредственных участников рыка перевозок, вошли и региональные органы власти, а также представители бизнес-сообщества и деловых кругов. Важным шагом в решении возникших трудностей стала организация работы с привлеченным парком под управлением ОАО «РЖД». Наша компания арендовала вагоны у Второй грузовой компании для их последующего использования в перевозочном процессе. Рабочий парк привлеченных вагонов в границах СКЖД составляет около шести тысяч единиц в среднем в сутки. Привлеченный парк используется в основном для перевозки социально-значимых грузов в адрес предприятий ЖКХ, электроэнергетики, Минобороны.

– Пассажирские перевозки – важная тема для простых людей. Что нового удалось предложить нам, пассажирам? Что ждать в перспективе?

– В этом году в Северо-Кавказский филиал ФПК поступают 60 новых вагонов. Хочу подчеркнуть, что 49 вагонов из этого числа составляет плацкарт. Это четкое свидетельство того, что мы с пониманием относимся к желанию большинства людей ехать недорого и с комфортом. Впервые в этом году к нам поступят семь вагонов МИКСТ.

– А что это такое?

– Это вагон, где одновременно есть и купе СВ и купе «Люкс». Такая комбинация позволит нам с большей эффективностью эксплуатировать вагоны повышенного уровня комфорта. Портфель маркетинговых инициатив Федеральной пассажирской компания за последний период пополнился сразу несколькими выгодными предложениями. Прежде всего это развитие электронных сервисов и услуг – продажа билетов через Интернет, электронная регистрация при использовании которой для посадки в поезд необходим только паспорт. Большой популярностью у пассажиров пользуется покупка билетов через транзакционные терминалы. С начала этого года около 100 тысяч пассажиров воспользовались такой возможностью.

– Известно, что конкуренты железных дорог – это авиаперевозчики. Какие предложения привлекут пассажиров на поезда?

– Раньше очень часто приходилось слышать о том, что в тарифных предложениях железнодорожников нет такой гибкости как, например, у авиакомпаний. Уверен, что наши последние предложения безусловно развеют эти стереотипы. Приведу несколько примеров.

Тариф «Выбери свой день» – проезд в купейных вагонах в зависимости от дня недели может быть дешевле на 5%. Тариф «Планируй заранее»: при покупке билета в купейный вагон от 45 до 31 суток до отправления поезда скидка до 50%. Тариф «покупай больше – плати меньше»: скидка до 20% при покупке всех мест в обычном купе или в СВ, а при оформлении такого же билета «туда и обратно» скидка до 30%. При покупке билета «туда и обратно» в вагон «Люкс» – скидка до 15%. Тариф «Студенческий»: скида 50% в период учебного сезона для проезда на верхних полках учащихся очной формы.

– А что с пригородными перевозками?

– Сегодня в границах Северо-Кавказской железной дороги работают две перевозочные компании. Это Северо-Кавказская пригородная пассажирская компания и «Кубань Экспресс-Пригород». По итогам девяти месяцев общая численность перевезенных ими пассажиров составила 25 млн человек, что почти на 5% выше прошлого года. По прежнему остается проблемным вопрос компенсации выпадающих доходов от пригородных перевозок в зоне деятельности Северо-Кавказской пригородной компании. Напомню, что в соответствии с законодательством Российской Федерации за организацию пригородных перевозок в субъекте отвечают региональные власти. Они вправе регулировать тарифы, но при этом должны предусматривать в своих бюджетах средства для компенсации выпадающих доходов перевозчика. К сожалению, эта работа ведется не очень охотно и в ряде регионов выделяемые средства просто несопоставимы с убытками Северо-Кавказской пригородной компании. Компания просто вынуждена или сокращать маршруты или отменять их вообще. В итоге местное население, где, может быть, и нет другого стабильного сообщения кроме железнодорожного, может оказаться оторванным от районных центров. А представьте, если это произойдет снежной зимой, когда автомобильные дороги малых пунктов заметены… Одним словом, региональным властям надо крепко думать.

– Где сегодня РЖД приобретает большую часть своих локомотивов, и как вы оцениваете технику отечественного производства?

– Практически весь локомотивный парк компании отечественного производства, если не считать тех машин, что были выпущены во времена СССР на Чехословацком заводе, но их осталось уже не так много. Новые локомотивы поступающие на дороги тоже в основном отечественного производства. (НЭВЗ, Коломенский тепловозостроительный завод и др.) Должен сказать, что за последние годы предприятия отечественного машиностроения сделали серьезны прогрессивные шаги. Улучшились тяговые характеристики локомотивов, созданы комфортные условия для работы локомотивных бригад. К тому же, закупая технику в России, мы стимулируем не только развитие производства, но и социально-экономическое развитие целых регионов. Безусловно, компания сотрудничает и с зарубежными производителями, как например, в случае с приобретением электропоездов Дезиро «Ласточка» немецкой фирмы «Сименс» для олимпийских игр. Но даже в этом случае мы не просто потребляем чужой продукт, а побуждаем российские предприятия перенимать иностранный опыт.