Азовский общественник высказался о кризисе в транспортной сфере — колонка

Почти все лето в Ростовской области закрыты порты. Фермеры не могут продать зерно, все элеваторы почти полностью заполнились. Но доходов лишаются не только аграрии, но и судоходные компании. Что ждет портовые и логистические компании после кризиса и откуда взялся дефицит вагонов? Об этом — в колонке азовского общественника и бизнесмена Игоря Симакова. Игорь Симаков — председатель комитета Торгово-промышленной палаты Ростовской области по развитию малого и среднего предпринимательства. Губернатор Ростовской области провел большое совещание с представителями Минтранса России, руководителями торговых портов, стивидорных и судоходных компаний. Не то чтобы моим мнением кто-то интересовался или я считал его очень ценным, но почему бы и мне не написать, ну хотя бы для себя. В конце концов, два года моей общественной активности связаны именно с транспортной доступностью международного морского порта Азов. Из того, что я слышу от резидентов нашей Северо-Западной промзоны, от участников морской торговли нашей области и Краснодарского края, то, что читаю в аналитике, очевидно — ситуация действительно аховая. Связанный с сельским хозяйством бизнес Ростовской области переживает один из самых тяжелых логистических вызовов за последние десятилетия. По оценкам аналитического центра «СовЭкон», к концу лета более 90% зерновых экспортных мощностей Азово-Черноморского бассейна оказались заблокированы. Из-за невозможности реализовать собранный рекордный урожай и критического переизбытка продукции на складах в области ввели режим ЧС регионального характера. Недополученные доходы только стивидорных и судоходных компаний Дона и только за один месяц оцениваются в 5,3 миллиарда рублей. А есть еще убытки транспортных компаний, трейдеров, брокеров и агентов, сельхозпроизводителей, элеваторов, производителей семян, удобрений, агрохимии и сельхозтехники, сюрвейеров и много кого еще. От ИП до крупных холдингов, банков и бирж. Пока Минтранс и Минобороны пытаются разработать системы ПВО и физической защиты торговых судов, предприниматели пытаются перестроить грузопотоки на «рельсы» сухопутных поставок в те же порты Балтийского бассейна. Это уже привело к дефициту вагонов, грузовиков и резкому росту тарифов. Режим ЧС стал спасательным кругом для бизнеса в спорах по международным и внутренним контрактам и используется как нормативная основа для выдачи сертификатов о форс-мажоре. Компании-экспортеры и судовладельцы используют сертификаты о форс-мажоре, чтобы избежать гигантских неустоек за срыв сроков поставок и простой судов перед иностранными покупателями и контрагентами. В этой части региональные власти оказались явно и лояльнее к бизнесу, и оперативнее федералов. Например, ФГУП «Росморпорт» продолжает начислять портовые сборы и плату за аренду причальной инфраструктуры, несмотря на фактический простой. Кроме того, около 85% причального фронта портов оказались заблокированы поврежденными в ходе атак судами. Из-за невозможности отгрузить зерно на суда на элеваторах у сельхозпроизводителей скопились гигантские объемы продукции. Торговые компании вынуждены забивать склады до отказа и искать временные площадки для хранения, что влечет риски порчи урожая. При этом гражданский Черноморский флот стремительно милитаризируется. Установка защитных сетей и присутствие на борту вооруженных людей постепенно становятся новой нормой морской торговой логистики. Как и в Первую мировую войну, перекрашивают суда в ослепляющий геометрический камуфляж. Для многих российских портовых и логистических активов кризис может закончиться изъятием активов. Так, на фоне падения операционных доходов мы наблюдаем активный процесс национализации крупных зернотрейдеров, активы которых переходят под контроль госструктур, например в рамках создания Трансарктического транспортного коридора, как альтернативы неспокойному Черному морю. Национализации подверглись «Ростовский морской мультимодальный порт», азовские резиденты «СК „Голубая волна“», терминал экспортера зерна «Родные поля» (ранее «ТД Риф»). Вот и актив транснационального гиганта Louis Dreyfus Company в Азовском районе, зерновой терминал «Агропорт Устье Дона» через механизм банкротства изымается из контура владения этой международной группы. Полагаю, явно не беспочвенными опасения многих резидентов азовской Северо-Западной промзоны — текущий зерновой кризис для многих компаний закончится сменой собственников. Может, поэтому на фото у Юрия Слюсаря азовчане такие грустные.