Эксперты рассказали, чем ростовчанам грозит переход на Евро-2

В России временно разрешили производство, ввоз и продажу топлива экологических классов Евро-2, Евро-3 и Евро-4 (или К2, К3, К4). Антикризисная мера продлится до 1 июля 2027 года, сообщили 5 августа в Минэнерго России. Редакция 161.RU выяснила у экспертов, как этот пониженный экологический класс топлива может сказаться на автомобилях и окружающей среде. Евро-2, Евро-3 и Евро-4 — экологические стандарты, которые определяют, сколько вредных веществ может быть в выхлопных газах автомобилей и в самом топливе (бензине и дизеле). Чем больше цифра, тем строже правила и тем чище выхлоп. «Не взорвется и не загорится» Как утверждает владелец автотехцентра Dragon Side Павел Свиридов, для современного автомобиля самая уязвимая часть — это зачастую даже не сам двигатель, а система очистки выхлопа, которая может пострадать от нового стандарта топлива. Повышенное содержание серы, как в «Евро-2», снижает эффективность каталитического нейтрализатора, а современные автомобили гораздо сильнее зависят от его корректной работы. Эффективность каталитического нейтрализатора — это способность устройства очищать выхлопные газы автомобиля от ядовитых веществ, превращая их в безопасные соединения. По техрегламенту для бензина К2 допускается до 500 миллиграммов серы на килограмм, для К3 — до 150 миллиграммов на килограмм, для К5 — всего до 10 миллиграммов на килограмм. То есть между К2 и современным К5 разница по предельному содержанию серы очевидна — в 50 раз. Бензола в К2 допускается до 5%, в К3 и К5 — до 1%, объясняет эксперт. — Одна случайная заправка Евро-2 при подходящем октановом числе вряд ли закончится немедленной поломкой, а вот постоянно кормить таким бензином свежий турбомотор с развитой системой контроля выхлопа я бы не советовал. Машина от Евро-2 не взорвется и не загорится. Экологический класс вообще не равен октановому числу. Условный АИ-95 может относиться к разным экологическим классам, — объясняет Павел Свиридов. Технический директор LYNXauto Андрей Бабушкин, наоборот, уверен, что Евро-2 ударит в первую очередь по двигателям. — Нас ждет повышенный износ как двигателей, так и топливных систем — элементы последней придется менять всё чаще и чаще. В конечном счете это существенно снизит общий ресурс автомобилей в целом. Двигатель — ключевой узел машины, и низкокачественное горючее бьет по нему в первую очередь, — комментирует эксперт. Бабушкин говорит, что начинают нарушаться экостандарты, давно предписанные автопрому. В итоге пострадает не только экономика из-за старения техники, но и экологическая ситуация — особенно в крупных городах с высокой концентрацией транспорта, где продолжительное использование такого топлива дает накопительный эффект. «Если что-то плохое может произойти, оно обязательно произойдет» По словам Свиридова, теперь водителю особенно полезно смотреть не только на октановое число на колонке, но и на экологический класс. На АЗС эта информация должна быть доступна покупателю. Можно попросить паспорт качества конкретной партии топлива, и продавец обязан его предъявить. В нем нужно искать обозначение К2, К3, К4 или К5 и строку «массовая доля серы». Для современной машины самым оптимальным вариантом остается К5 с серой до 10 миллиграммов на килограмм. Отдельного исключения для Ростовской области в постановлении нет. Но «разрешили продавать» не означает, что теперь на каждой ростовской АЗС обязательно появится Евро-2. Это зависит от поставщиков и конкретных партий топлива, утверждает собеседник. — Недобросовестность со стороны АЗС проявится со стопроцентной вероятностью: по закону Мерфи, если что-то плохое может произойти, оно обязательно произойдет. Пик недавнего топливного кризиса это наглядно доказал, когда некоторые заправки продавали бензин по 130–140 рублей за литр. Любые лазейки на грани закона будут использованы для злоупотреблений. АЗС начнут активно применять агрессивный маркетинг, заявляя о «высоком качестве» бензина, которое на деле не соответствует действительности, — прогнозирует Андрей Бабушкин. Но, учитывая опыт наших автовладельцев, эти манипуляции быстро сойдут на нет, уверен Бабушкин. Российский потребитель легко может набрать пробу в баночку, отвезти ее в лабораторию и проверить топливо на содержание серы и октановое число. Результаты мгновенно разлетятся по телеграм-каналам и СМИ. Но если серьезных юридических последствий за этим не последует, заправщики, безусловно, продолжат прибегать к таким схемам. — Думаю, если на заправке действительно продается Евро-2 или Евро-3, в паспорте всё будет указано честно. Пойти на подделку документов вряд ли кто-то решится — риски слишком высоки. Несмотря на то, что жажда наживы в нашем бизнесе велика, реализаторы топлива прекрасно понимают ответственность. Ситуация, при которой паспорт полностью подделан или не соответствует содержимому резервуаров, на системном уровне маловероятна, — добавляет эксперт. Что можно сделать? При длительном использовании Евро-2 надежных способов полностью избежать негативных последствий нет. Но на коротких дистанциях риски можно сильно сократить с помощью присадок и улучшителей топлива от проверенных производителей, утверждает Бабушкин. — При этом не стоит паниковать: если современный двигатель рассчитан под Евро-5 или Евро-6, от пары заправок топливом Евро-2 или Евро-3 он моментально в негодность не придет. Если откатать 3–5 баков, вообще никаких изменений и последствий не будет. Заметный износ топливной аппаратуры и двигателя начинается на длинных дистанциях — от полугода эксплуатации или при пробеге свыше 10–15 тысяч километров, — объясняет он. Ранее 161.RU писал о том, будет ли массовый переход на электрокары или заправку газом. Как выяснилось, в Ростовской области еще слишком мало электрических станций для заправки, поэтому резкого перехода на электрокары ждать не стоит. А вот переход на газ более вероятный, так как сеть газовых заправок более развита.