«Нужно восстанавливать разрушенное в 90-х». Почему Дон теряет статус водной транспортной артерии

Как минимум три фактора сошлись в 2022 году, резко снизив поток проходящих по Дону грузов: затяжное маловодье, жесткие санкции и боевые действия, которые на время закрыли судоходство в Азовском море. Почему главная река Ростовской области теряет свое значение и как предлагают решать проблему? Корреспонденты 161.RU обсудили с учеными и представителями власти.

Снижение грузооборота в устьевых портах Азово-Донского бассейна в большей степени связано с санкционной политикой, экономической войной, развернутой «западной коалицией стран» против России, считает генеральный директор Агентства инвестиционного развития Ростовской области Игорь Бураков. Он подчеркивает, что падение объемов перевозок по воде «отчасти временное».

— Значительная часть нашего грузопотока водным транспортом идет в Северную Африку, на Ближний Восток и даже Юго-Восточную Азию. Мы видим перспективы расширения донского экспорта в страны, не присоединившиеся к экономической войне против России, включая Китай и Турцию. То же самое касается импорта. Возможно, активнее пойдут грузы с Ираном, с которым сейчас активизируются наши торгово-экономические отношения. У Ростовской области хорошая водная коммуникация с этой достаточно крупной страной, население которой превышает 86 миллионов человек, — заметил Бураков.

По словам зампредседателя Комитета Госдумы по транспорту Виктора Дерябкина, объем грузовых перевозок по всем внутренним водным путям России «действительно значительно снизился» во время прошлой навигации. В первую очередь это коснулось перевозок нефтепродуктов, металлов, серы и удобрений. Основной причиной Дерябкин называет не только санкции против России, но и маловодность.

— Пришлось ввести ограничения по осадке судов на 82 участках из-за снижения уровня воды меньше проектных отметок, а это 14% от протяженности внутренних водных путей всей России. Сложная обстановка наблюдалась в Двинско-Печерском, Енисейском бассейнах, а во второй половине навигации — в Волжском и Камском бассейнах, а также в низовьях Дона, — отметил депутат в комментарии 161.RU.

В Ростовской области маловодье наблюдается с 2007 года. Летом 2021-го губернатор Василий Голубев заявил, что из-за недостаточных глубин суда на некоторых участках Дона были вынуждены идти с недогрузом до 40%, а в отдельных случаях — до 20–25%.

— Если мы хотим вернуть себе былую славу морской и речной державы, имея столько водных путей, нужно работать и восстанавливать всё, что было разрушено и утрачено еще в девяностых. Работа сложная и финансово затратная. Но мы обязаны ее сделать, — считает Дерябкин.

Начальник Ростовского гидрометцентра Елена Назарова в комментарии 161.RU объяснила, что водность Нижнего Дона главным образом зависит от сбросов воды через Цимлянский гидроузел, а также от водности его крупных притоков — рек Сал и Северский Донец.

— Сбросы воды через Цимлянский гидроузел в 2020 году были в пределах 150–205 кубометров в секунду, в 2021 году — 180–255 кубометров в секунду, в 2022 году — 200–280 кубометров в секунду, что ниже судоходного попуска, составляющего 340 кубометров, — уточнила редакции Назарова.

По оценке Росморречфлота, грузоперевозки в Азово-Донском бассейне по итогам навигации 2022 года упали на 32,7% — до 5,9 миллиона тонн. За 11 месяцев 2021 года перевозки сократились на 14% — тогда объем составлял 8,8 миллиона тонн.

— Водность реки Сал в эти годы была низкой, существенного влияния на водность Нижнего Дона не оказывала. Водность реки Северский Донец в 2020-м была в пределах 16–90% от нормы, в 2021-м — 20–140%, в 2022-м — 50–170%. Из-за этого водность Нижнего Дона была ниже нормы и составляла: в 2020-м — 30–55% от нормы, в 2021-м — 30–60%, в 2022-м — 40–70%.

Начальник Департамента Росгидромета по ЮФО и СКФО Ольга Заболотная рассказывала, что весной в Цимлянское водохранилище должно поступать 10,8 кубокилометра воды. В 2022 году набралось 6,5. Получить нужный уровень не удается уже много лет.

По мнению депутата Дерябкина, решить проблему маловодности помогут проекты оздоровления Цимлянского водохранилища и строительства Багаевского гидроузла. Последним проектом занимаются структуры миллиардера Бориса Ротенберга.

— Необходимо увеличить протяженность внутренних водных путей и их пропускную способность, проводя дноуглубительные работы и реконструкцию гидротехнических сооружений, причастных стен портов, — добавил Дерябкин, говоря о задачах отрасли, которые обсуждают в Государственной думе. — И конечно, в решении проблемы маловодности Волго-Донского бассейна большую роль должны сыграть строящийся Багаевский гидроузел и федеральная программа по оздоровлению Цимлянского водохранилища.

Позитивно отразиться на грузопотоке азово-донских портов, в том числе в 2023 году, может экспорт зерновых, урожай которых в России рекордный — более 153,8 миллиона тонн, в том числе 104 миллиона тонн пшеницы. Игорь Бураков напомнил, что Ростовская область впервые собрала более 15 миллионов тонн зерна — одного из основных экспортных товаров, который доставляют водным транспортом.

— Зерна Россия производит гораздо больше, чем необходимо для внутреннего потребления, которое сейчас колеблется в районе около 80 миллионов тонн в год. Избытки в любом случае будут искать свое место на мировом рынке, — говорит директор Агентства инвестиционного развития Ростовской области. — За последние 20 лет российский агропромышленный комплекс из черной дыры превратился в локомотив роста. Мы стали одним из ведущих мировых экспортеров продуктов питания. Для развития продовольственного экспорта требуется эффективное внешнеторговое портовое окно, максимально приближенное к основным аграрным регионам России, в частности, к устьевым портам нашего Азово-Донского бассейна.

Наблюдаемое на протяжении долгого времени маловодье в определенной степени сказывается на грузообороте устьевых портов Азово-Донского бассейна, подтвердил Бураков. Он напомнил, что принята и уже реализуется программа восстановления и оздоровления бассейна реки Дон до 2030 года с общими инвестициями около 105 миллиардов рублей. Предпринятые властями меры, считает Бураков, кроме прочего, позитивно отразятся и на восстановлении судоходства, а значит и динамике грузооборота.

— Как бы то ни было, в современном мире внешнюю торговлю остановить невозможно. При этом водный транспорт продолжает оставаться самым дешевым и эффективным, на него приходится около 90% мировой торговли. И азово-донские порты останутся включенными в эту историю.

161.RU публиковал несколько фоторепортажей с обмелевшего Дона, когда уровень воды в реке доходил до критических отметок. В декабре наши корреспонденты снимали опустевший Таганрогский залив, где открылись марсианские пейзажи — вода ушла у Азова, а также на участке Аксай — Ростов.