Грузовики – в очереди под пресс

Минпромторг одобрил основные параметры программы утилизации грузовиков, которая должна быть запущена с 2012 года. Соответствующий проект должен быть представлен в правительстве РФ до конца первого квартала 2011 года. В основе программы – предложения КАМАЗа, и эксперты уже предрекают, что «грузовая» утилизация станет фактически театром одного актера.

Ожидается, что утилизация грузового автохлама будет идти в 2012–2014 годах и будет распространяться на автомобили массой от шести тонн возрастом старше 15 лет. Идея программы утилизации грузовиков зреет давно, но вот конкретные предложения, уточняют «Ведомости» со ссылкой на собственные источники, принадлежат КАМАЗу.

По данным компании, в России сегодня насчитывается порядка 1,8 миллиона автомобилей, формально подпадающих под действие программы. Размер премии, которую государство заплатит за утилизацию, составит около 15% средней стоимости грузовика – 115 тысяч рублей за среднетоннажный (полной массой 6-14 тонн) и 270 тысяч рублей за тяжелый (от 14 тонн) грузовик. Потратить эти деньги можно будет на автомобиль отечественного производства или собранный в режиме промсборки. Участниками программы могут стать как физические, так и юридические лица во всех регионах России.

Предполагается, что в год будет сдаваться 38 тысяч грузовиков – по 19 тысяч среднетоннажных и тяжелых. Общие затраты государства на программу оцениваются в 7,4 миллиарда рублей в год, или 22,1 миллиарда рублей за 2012–2014 гг. Но за счет замены старых грузовиков новыми и более эффективными транспортные расходы предприятий, использующих старую технику, сократятся на 126 миллиардов рублей, а за счет налогов и прочих платежей автопроизводители будут возвращать государству по 8,4 миллиарда рублей в год, подсчитал КАМАЗ.

Позицию Камского автозавода в плане модернизации грузового автопарка озвучил директор по маркетингу и рекламе предприятия Ашот Арутюнян. В основе идеи мысль о неизбежности коренного обновления автопарка страны, в котором все еще преобладают устаревшие модели техники со сроком службы 15 и более лет, не отвечающие современным требованиям по экономике и условиям эксплуатации, экологии и безопасности.

«Мы видим, что возраст тяжелой грузовой техники подходит к своему техническому пределу, – поясняет руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев. – А это сказывается на экологии, на расходах, на комфорте самих работников. Потому и связали свое выступление с необходимостью обновления автопарка. Другое дело, что пользоваться старыми методами в этом случае не получится. Грузовик не легковушка, он стоит в разы дороже. Поэтому мы предложили применить новые подходы, в частности различные схемы лизинга».

Представитель Минпромторга подчеркнул, что возможны несколько схем реализации будущей программы. И, несмотря на то, что ни одна из них пока не утверждена законодательно, определенные ходы просматриваются.

«По сути, весь вопрос успеха программы утилизации лежит в плоскости – сколько нужно денег, – говорит директор департамента автомобильной промышленности федерального Минпромторга Алексей Рахманов. – При этом возможны три варианта. Первый – мы делаем все так же, как при утилизации легкового транспорта: государство дает от 10 до 15 процентов стоимости техники. Второй вариант – когда 30 процентов стоимости будет финансироваться регионом, 70 – федеральным бюджетом. Или третий вариант – использование лизинговых схем, когда с учетом возвратных платежей, вложив, условно говоря, рубль в уставной капитал государственных лизинговых компаний, техники можно купить на два».

Генеральный директор «Лизинговой компании КАМАЗ» Альфия Когогина постаралась доказать преимущества предложенных челнинским автогигантом схем перед всеми остальными. При этом она провела анализ нынешнего рынка лизинга коммерческих автомобилей полной массой 14-40 тонн и зарубежного опыта в развитии этого бизнеса. Лизинг выгоден и клиенту, и дилеру, и государству. Сейчас в России по лизинговым схемам реализуется только пятая часть грузовых автомобилей, в то время как в развитых странах Европейского союза – почти половина.

«Способов обновить грузовой автопарк, как, впрочем, и легковой, не так уж и много, – считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Это покупка новой техники сразу или в кредит или же лизинг. Каждая компания выбирает свой способ обновления, исходя из своих финансовых возможностей, потребности в технике, выполняемых ею задач. Поэтому небольшие предприятия при необходимости обновить свой парк исходят именно из своих возможностей и представленной на рынке техники. Что касается принятия ими решений об обновлении техники, то тут небольшие компании должны сделать для себя трудный выбор – или они идут на расходы и обновляют свой парк, повышая тем самым свою конкурентоспособность, или же они не делают этого и тогда рискуют проиграть своим конкурентам. Тут каждый делает свой выбор. Главных условий лизинговых схем, если мы говорим о них, два – размер обязательных платежей должен быть приемлемым для небольших компаний, и срок лизингового соглашения должен быть достаточно большим».

«Лизинговая компания КАМАЗ» уже предложила восемь схем лизинга. Их основная идея – предприятие рассматривает возможность запуска проектов по стимулированию обновления парка за счет собственной утилизации и trade-in с использованием лизинговой программы.

«Различные схемы лизинга и trade-in предлагают практически все производители и торговые компании, реализующие грузовые автомобили и спецтехнику, поэтому просто предложение КАМАЗом таких схем не даст ему преимуществ, – пояснил Дмитрий Баранов. – А вот если КАМАЗ сможет предложить привлекательные условия по лизингу и trade-in так, чтобы клиентам стало выгодно обращаться именно к нему, тогда это может стать его серьезным конкурентным преимуществом».

К программе утилизации грузовиков, основные положения которой пока являются дискуссионными, уже присматриваются зарубежные производители. О том, что такая программа интересна Renault Volvo, в интервью РБК daily рассказал генеральный директор «Рено Тракс Восток» Фабрис Горлье. Однако массового предложения, считает эксперт, в «грузовой» утилизации ожидать не приходится: скорее всего, к программе будут допущены не все бренды.

«Вероятно, это будут компании, работающие в России в режиме промсборки, а также российские производители. Но дело в том, что в таком режиме в России пока не работает ни одна грузовая компания. Совместно с нашими партнерами Volvo мы подали заявку на получение льгот режима промсборки, и, вероятно, до конца марта будет принято окончательное решение», – рассказал эксперт. При этом он подчеркнул, что условия промсборки для производителей грузовиков выглядят неподъемными.

«Это программа большой сложности, поскольку изначально при разработке данного режима никто не принимал во внимание производителей грузового транспорта, и заявленные объемы просто непроходимы для грузовиков. Весь рынок тяжелого грузового транспорта меньше, чем 350 тысяч машин в год. Поэтому мы подали заявку на локализацию отдельных компонентов – шасси, кабины и так далее. Если все будет нормально, позже подадим заявку на участие в утилизационной программе. Очень хотелось бы в ней участвовать, но от нас пока мало что зависит», – резюмировал господин Горлье.

Своим видением программы утилизации грузового транспорта могут поделиться и владельцы машин, которые под условия программы формально подпадают. Подробная анкета приведена на сайте министерства.

В завершение добавим, что программа утилизации легковых автомобилей в России, по мнению Минпромторга, проходит «на ура». Итоги первого года работы программы подвело Министерство. Согласно данным статистики, на 7 марта в России выдано свыше 468 260 свидетельств, но это, признался в интервью «Ведомостям» заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев, не самое главное.

«Российская программа утилизации стала одной из лучших в мире. Из-за бюрократических проволочек она была запущена позже, чем ее европейские аналоги, однако начала действовать в тот момент, когда рынок достиг своего дна. Фактически программа стимулировала не продажу складских запасов автомобилей, а запуск новых производств», – подчеркнул замминистра. Он добавил, что риск замедления роста рынка существует, однако таких последствий, как, к примеру, в Германии, когда продажи после свертывания программы упали значительно, не предвидится. За первое полугодие 2011 года, пока идет постепенное завершение программы, рынок войдет в «стадию естественного развития».